«Mission Impossible» erfüllt
Sir William Lyons, geboren 1901 und berühmt geworden als Gründer der Marke Jaguar, verzichtete jeweils auf das Wechselgeld. Es heisst, es habe ihn gestört, dass Münzen bei seinen massgeschneiderten Anzügen zu sehr aufgetragen hätten. Trotzdem ging er dann und wann zumindest auf ein Knie, im Anzug, dann nämlich, wenn er in der Auffahrt zu seinem eindrucksvollen Herrenhaus Wappenbury Hall die neuen Modelle – immer Schwarz lackiert – betrachtete, welche die Jaguar-Designer entworfen hatten. Sein herrschaftliches Anwesen erschien ihm als die richtige Umgebung, die Formgebung der Prototypen bei unterschiedlichen Lichtverhältnissen und vor allem in einer zur potenziellen Kundschaft passenden Umgebung zu studieren. Und allenfalls zu verbessern.
Es sei hier nicht die Phrase bemüht, dass sich Sir William Lyons wahrscheinlich im Grabe umgedreht hätte, hätte er den neuen Type 00 noch erleben müssen. Denn er selbst liebte die Veränderung, den Auf- und Umbruch, insbesondere seine Sportwagen waren immer ein harter Bruch mit der Vergangenheit, der XK120 von 1948 war formal ein kompletter Bruch mit seinem Vorgänger, dem S.S. 100, der Nachfolger der XK-Modelle, der wunderbare E-Type, war wiederum 1961 ein ebensolcher Bruch mit seinen Vorgängern, überhaupt allen «Regeln» im Sportwagen-Bau – und der XJ-S, der 1975 präsentiert wurde, war es ebenfalls (wenn auch in die falsche Richtung). Vielleicht hätte Sir Lyons sogar gelächelt, die Bezeichnung Type 00 (die 00 wird in manchen Sprachen als Abkürzung für die Toilette gebraucht) hätte sicher seinem britischen Humor entsprochen, er liebte aussergewöhnliche Farben (der Type 00 wurde bisher in einem sehr sanften Blau und einem dafür umso heftigeren Pink gezeigt) – und eben, Re-Set, alles von vorne, so dachte er auch als Unternehmer. Wenn ihn etwas geärgert hat in der Strategie seiner Nachfolger (Lyons verstarb 1985), dann wohl mehr der auf dem schnöden Ford Mondeo basierende X-Type, den es dann auch noch als Kombi mit Diesel-Antrieb gab – ein Automobil, das er so nie vor Wappenbury Hall hätte sehen wollen.
Die Probleme von Jaguar sind nicht neu. 1966 musste Lyons eine Kooperation mit der British Motor Corporation eingehen, aus der kurz später British Elend (englisch: British Leyland) entstand. 1967 trat er als Geschäftsführer zurück, blieb dem Unternehmen als Chairman noch bis 1972 erhalten, beeinflusste das Unternehmen aber bis kurz vor seinem Tod 1985. 1990 kaufte Ford das Unternehmen, es folgte keine gute Zeit. 2008 kaufte die indische Tata Motors Jaguar – und es wurde halt auch nicht besser. 2023 verkündete die Marke, nach Jahren von teilweise heftigen Verlusten (auch der eigenen Identität), kleiner und ab 2025 rein elektrisch zu werden, dazu künftig preislich eher gegen Bentley antreten zu wollen. Im Sommer 2024 wurde die Produktion mehr oder weniger komplett eingestellt, was aber kaum jemand merkte, weil kaum noch jemand einen Jaguar kaufen wollte. Am 19. November 2024 zeigte Jaguar sein neues Logo und eine sehr bunte Werbe-Kampagne, am 4. Dezmeber wurde auf der Art Basel Miami Beach das Concept Car Type 00 enthüllt – im Mai 2025 wurde die verantwortliche Marketing-Agentur gefeuert, vor kurzem ging auch der für die «Wiedergeburt» von Jaguar verantwortliche CEO, Adrian Mardell, in Pension.
Es sind zwei paar Schuhe. Im Marketing, der Werbung gilt: «any news is good news». Noch gar nie erhielt eine Werbe-Kampagne eines Automobil-Herstellers weltweit so viel Aufmerksamkeit wie «Copy Nothing» im November 2024 – Jaguar, an der Verkaufsfront komplett von der Bildfläche verschwunden, war plötzlich wieder in aller Munde. Das verstärkte sich noch, als die Briten den Prototyp zeigten – der Aufschrei war noch viel grösser. Aber eben, nicht nur die Fachwelt sprach vom neuen Jaguar, auch die Mode, die Wirtschaftsweisen, die Werber, die Sowiesoimmerallerbesserwisser wie Elon Musk. Mission Impossible – aber komplett erfüllt. Dass gefühlt 105 Prozent der Kommentare negativ ausfielen, steht auf einem anderen Blatt Papier. Und da sei der damalige und bald ehemalige CEO Adrian Mardell zitiert: «Wir gehen davon aus, dass sich nur noch etwa 15 Prozent unserer bisherigen Kunden für einen Jaguar der neuen Generation entscheiden werden». 15 Prozent von fast Null ist: wie viel?
Der Type 00, der so sowieso nicht in Serie gehen wird (und als etwas braverer Elektro-GT gemäss jüngsten Angaben nicht vor 2027 zu erwarten ist), hat ein paar Problemzonen, designtechnisch. Nicht, dass er aussieht wie ein Geld-Transporter für Moskauer Oligarchen oder sich aufführt wie ein XXL-Vibrator mit einem Extra-Pack Batterien oder ihm der «Leaper» fehlt, das Markenemblem von Jaguar – als reiner Stromer braucht er einfach keine zwei Meter lange Motorhaube, unter der nichts sein kann ausser lauwarme Luft. Form follows function, das gilt halt auch dann, wenn man vor allem nach Aufmerksamkeit schreit. Jaguar war während Jahrzehnten berühmt für «beautiful, fast cars». Davon ist jetzt etwas verlorengegangen – und genau das ist der Überlegungsfehler. Es reicht nicht, wenn sich sieben englische Fussballer mit so grauenhaften Tattoos sowie komischen Frisuren und dann noch drei isländische Underground-Rapperinnen diesen neuen, mit Sicherheit sehr teuren Jaguar als Statement für oder gegen was auch immer bestellen wollen. Das ist kein Geschäftsmodell, das kann nicht gutgehen. Richtig ist allerdings, dass Jaguar ausschliesslich auf Strom setzt: Diese Ruhe, diese überlegene Gelassenheit beim Fahren, diese Kraft, das passt bestens zur britischen Luxus-Marke.
William Lyons ging mit 17 von Schule ab, ohne Abschluss. Als er seine erste Firma gründen wollte, war er noch zu jung, musste warten bis zu seinem 21. Geburtstag. Zum «Sir» wurde er von der Queen 1956 geschlagen, nachdem seine Automobile vier Mal die 24 Stunden von Le Mans gewonnen hatten (1957 folgte dann ein weiterer Sieg), vor allem aber für seine Verdienste um den Export, denn «Win on Sunday, Sell on Monday» funktionierte gerade in den USA sehr gut. Das Leben ist komplizierter geworden seither, nicht nur in der Automobil-Industrie, doch wahrscheinlich ist es genau das, was Jaguar (und nicht nur Jaguar) heute fehlt: Ein vernünftiger Visionär, der auch liefert. Ein glaubwürdiger Charakter, der vorne hinsteht. Die Hunde, die Sir William Lyons in den letzten Jahren seines Lebens begleiteten, hiessen übrigens Sally, Peppie und Buttons. Auf Schalter und Knöpfe, buttons, verzichtet der Type 00 im Innenraum komplett.
Mehr wissen wir im Moment auch nicht. Aber wir haben schöne Geschichten im Archiv.
Ein schönes Beispiel wie man Geld und Resourcen für nichts verballert!
Die Marke Jaguar, so wie wir sie kennen ist Tod und zwar Mausetot, schade, dass man den Namen nicht gleich mit beerdigt hat, so könnte er auch nicht mehr für den ganzen Irrsinn missbraucht werden.
So und nun setzte ich mich in meinen XType Mondeo und fahre zur Arbeit, wenigstens ein bisschen Jaguar Feeling zu schnuppern.
Ulrich
Jaguar
ich schätze mit Land und Range Rover verdient Tata genug um etwas Spielgeld in Jaguar zu investieren.
Wie das ausgeht muss man abwarten, neuerdings bis 2028
Ich versuche mich mal positiv. Das mit dem reinelektrisch wird wohl so bleiben, das passt ja eigentlich sehr gut zur Marke, wenn man es richtig verkauft. Ich glaube viel schlimmer ist dieses Kotzbrockendesign. Und das könnte man ja noch massiv entschärfen und vielleicht elegant machen. Übrigens die Farben stören mich auch überhaupt nicht (habe einen hellblau metallic Vanquish in der Garage). Möglicherweise kommt ja auch noch das alte Logo zurück. Könnte alles noch sein. Das wars vom potentiell Positiven. Den Rest, welchem ich zustimme, schreiben ja schon die anderen.
Und so warte ich auf den Frühling um meinen fast neuwertigen 2005 XJR in British Racing Green / Champagne auszufahren.
Eine brilliante Analyse des Niedergangs meiner Lieblingsmarke, deren Zukunft ich jedenfalls mit dem nunmehr vorgestellten Design- und Marketingkonzept nicht erkennen kann.
Nur an einer Stelle muß ich widersprechen:
>>1990 kaufte Ford das Unternehmen, es folgte keine gute Zeit.<<
Die erste Phase der Eigentümerschaft von Ford war so schlecht nicht, aus dem etwas sehr kantigen XJ entwickelte man den wieder sehr eleganten X300/X308, der Designelemente des XJ S. III aufgriff, außerdem schuf Jaguar mit dem ersten XK8, der zwar immer noch auf der Plattform des alten XJS basierte, einen hocheleganten Gran Tourismo, die Qualität der Fahrzeuge war ausgezeichnet und die Verkaufszahlen ziemlich gut.
Zugegebenermaßen basierte der X-Type auf dem Mondeo, hatte aber irgendwie einen gewissen Reiz, der sich vom Design herleitete, mich erinnert er immer an den Panther Rio, eine Mini-Luxuslimousine auf Basis des Triumph Dolomite Sprint aus den siebziger Jahren.
Über den S-Type sollte man dann allerdings den Mantel des Schweigens decken und ein Jaguar mit Dieselmotor paßt zu der Marke ungefähr so gut wie Andrew Mountbatton in die königliche Familie…
Dann kam der X350, ein technisch brilliantes Auto mit Alu-Spaceframe-Karosserie, er sah schon noch aus wie ein Jaguar, aber leider etwas aufgedunsen und viel zu hoch, statt die klassische Jaguar Formensprache weiterzuführen, hätte man an dieser Stelle den Bruch einleiten und ein neues, frischeres Design entwickeln müssen, so wie es Aston Martin mit dem DB9 und Bentley mit dem Mulsanne und den Continental-Modellen vorgemacht haben:
Moderner, technizistischer, mehr "Cool Britannia" als rollendes Kamizimmer, offenporiges Holz statt poliertem Walnußfurnier, man hätte das spezifisch Britische in die Gegenwart übertragen müssen.
Das versuchte man dann mit dem X351, leider ziemlich ungekonnt, obwohl auch dieser Wagen extrem gut zu fahren ist und – jedenfalls im Innern – gute Ansätze zeigte.
XF und XE sahen dann aus wie Lexusse mit aufgepapptem Leaper, der XK verlor in der zweiten Auflage komplett seine Grazilität und der F-Type wurde zum Brüllauto für Footballplayerswifes.
Die komischen SUV's besiegelten dann den Niedergang.
Und jetzt?
Hat Jaguar das gleiche Problem wie so viele andere Marken:
Die Visionslosigkeit, die unsere Gesellschaft kennzeichnet und sich in Architektur, Kunst, Design zeigt, dieses "everything goes" läßt eben so groteske Designkatastrophen wie den Type oo entstehen, weil in London und an der Côte d'Azur komplett mattschwarze Phantoms mit dazu passenden Passagieren herumfahren, glaubt man bei Jaguar, diese Panzerwagenästhetik noch überhöhen zu müssen, weil kraftmeierischer Brutalismus die Gesellschaft mittlerweile über weite Teile prägt, glaubt man, dieser unseligen Entwicklung hinterherlaufen zu müssen und vergißt dabei komplett den Markenkern und die Herkunft.
Ich fürchte, daß Jaguar tot ist, nicht wegen des elektrischen Antriebs, sondern weil es keine Idee von einem modernen Jaguar gibt, weil eine Gestalt wie William Lyons, wie John Egan, fehlt, die vorgibt, wie ein Jaguar im 21. Jahrhundert aussehen sollte.
Und weil die Kunden für ein solches Auto aussterben, weil eine unagressive Eleganz verbunden mit technischer Brillianz und einer entsprechenden Prise Britischer Exzentrität nur noch eine Minderheit anspricht,
Ende des Koreferats.
Der X- Type Mondeo und der S – Type Lincoln haben versucht, klassisches Jaguardesign zu erhalten. Wirklich erfolgreich waren sie nicht. Zu viel Ford, zu wenig Jag innendrin? Die Tata – Jaguars bekamen ein neues Design, waren technisch gut und sollten eigentlich erfolgreich sein, waren es aber nicht. Zu viel BMW, zu wenig Jag außenrum? Nun wurden alle Wurzel gekappt, der neue Typ 00 steht für einen noch radikaleren Neuanfang. Ich versuche es vorurteilsarm zu denken, mit fehlt aber jeder Denkansatz zum Erfolg. Zumal, Elektro im Luxussegment – wie viele E – Roller oder E – Bentleys werden denn verkauft? Mercedes Benz akzeptiert für den elektrischen G keine Bestellungen mehr. Weil keine kamen.
Vielleicht muss es so sein, dass Marken aus der aktuellen Wahrnehmung verschwinden. Gründe gibt es viele und die sind auch logisch erklärbar. Aber Jaguar hat seinen Beitrag zur Atomobilgeschichte geleistet. Man denke nur an die Alltime-Classics wie E-Type, XK120 und Folgende, XJ, usw.
Man hört Jaguar und denkt fast automatisch an diese Auto. Wenn man irgendwo so ein Modell sieht hat man angenehme Erinnerungen und sagt sich, oh, was für ein schönes Auto!
Was macht man mit 1000 Nullen? 500 Jaguarautos beschriften? Ich weiß, ist ein alter Witz aber RollsRoyce nannte auch ein Modell nicht Silver Mist, da man in England zu dieser Zeit schon wusste, welche Bedeutung Mist im deutschsprachigen Raum hat.
Silver Shadow, Silver Ghost, usw. haben halt eine andere Aura.
Das größte Problem derzeit, nicht nur bei Jaguar, ist, dass man in den Plüschetagen mittlerweile die Lügen, die die eigenen Marketing- und Werbeabteilungen verbreiten, selbst für „bare Münze“ nimmt. Man träumt sich dort eine Welt zusammen, die es so nicht gibt. Die Leute, die diese „Kisten“ entwerfen und bauen haben vermutlich keine Fraude am Autofahren. Sie fliegen und werden vom Chauffeueren gefahren. Selbst fahren und Spass dabei haben ist nicht. Dann kommen eben solche Klötze dabei raus. Kein Konzept, außer ein möglichst großes Gehalt kassieren, keine Ideen, keine Phantasie und rechtzeitig mit „dicker Abfindung“ abhauen, wenn man merkt das es in den Graben geht.
Also, nicht verzagen, erfreuen wir uns an den schönen Klassikern. Auch und vor allem von Jaguar.
Das Aufmacherfoto ist unglaublich erhellend:
Nicht nur, dass links das wesentlich elegantere Auto steht – das war bei diesem Vegleich unvermeidlich und erwartbar.
Vielmehr: überrascht die Tatsache, dass das 90 Jahre alte Modell bei eleganterer und kompakterer Karrosserie mehr Platz für Mensch und Gepäck offeriert. Trotz ellenlangen Sechszylinder ist die Motorhaube kürzer und doch prägnanter, sportlicher, Die Scheiben erlauben, was man von diesen Glasflächen allgemein erwartet: man kann raussehen und Licht kommt hinein.
Spätestens bei dieser Gegenüberstellung hätte jeder Verantwortliche merken müssen, dass mit der Doppel Null so gut wie gar nichts stimmt und man besser noch mal jemand anderes ranlässt.
Aber egal – soll ja eh nur Spielzeug für die Superreichen werden – uns bleiben zum Glück die alten Jaguar.
MfG
DeHavilland
Das Hauptproblem, das (fast) alle Hersteller haben zuerst:
Man kann sich heute praktisch nicht mehr voneinander absetzen. Sämtliche technischen Innovationen und Ausstattungen gibt es heute in jedem Kleinwagen. Leistung im Überfluss ebenfalls. Die Qualität der Verarbeitung ist dank tausendstel Millimeter genauer Maschinenproduktion ebenfalls kein herausragendes Kriterium weniger Hersteller mehr.
Was also tun? Keiner weiss es, wieso ich?
Der Versuch ist nun eben, über Design und Materialqualität im Innenraum zu gehen.
Bei beidem herrscht derzeit absoluter Overkill bei den teuren Marken.
Hinzu kommt dieser immer noch nicht wirklich abgeflaute SUV-Wahnsinn. Wer braucht noch eine Limousine oder einen Sportwagen?
Zu Jaguar:
Ja, die hatten mal bestimmte Alleinstellungsmerkmale, galten als schnelle Wagen mit guter Straßenlage. Und der Limousinen V12, der lange allein im Markt war.
Die kompakte Sportlimousine Mark 2, die sportliche Komfortlimousine XJ und eben der E-Type. Aber in Wahrheit hielt das nicht lang und fehlende Innovation (technisch und im Design) wurde mit Traditionalismus verklärt. Die Qualität war eh immer schlecht.
Bereits ab XJ Serie 3, die ein übler Mopf war, war es auch mit der Designqualität vorbei.
Die XJ waren dann bis zum 351 immer derselbe aufgequollene Aufguss und technisch bestenfalls Durchschnitt. Den XJS gab es zwar lang, aber er war immer schräg und fuhr auch nicht überwältigend. Der erste XK war ein peinlich fetter Aufguss eines E-Type.
Und ja, der X-Type hatte tatsächlich einen gewissen Charme und war sogar, in meinen Augen, ein hübscher Kombi mit viel Glas. Es wurden sogar 310.000 davon verkauft, aber wirklich erfolgreich war er nicht.
Der 351 hatte was, kam aber so spät, dass Jaguar längst „durch“ war. Wie gesagt, technische und auch designtechnische Innovationen kamen von anderen Herstellern, schon sehr lange.
Ruhe in Frieden, Jaguar.
Lieber Rolf, es ist mir ja unangenehm, aber ich muß Ihnen widersprechen, und zwar vollumfänglich!
Denn:
Von Jaguar haben Sie, mit Verlaub, keine Ahnung! Sorry.
Aber:
Ich.
In meiner Familie fuhr man die Fahrzeuge seit den siebziger Jahren, verschiedene Modelle und bis heute. Insofern maße ich mir ein qualifiziertes Urteil an.
>>Zu Jaguar:
Ja, die hatten mal bestimmte Alleinstellungsmerkmale, galten als schnelle Wagen mit guter Straßenlage. Und der Limousinen V12, der lange allein im Markt war.
Die kompakte Sportlimousine Mark 2, die sportliche Komfortlimousine XJ und eben der E-Type. Aber in Wahrheit hielt das nicht lang und fehlende Innovation (technisch und im Design) wurde mit Traditionalismus verklärt. Die Qualität war eh immer schlecht.<>Bereits ab XJ Serie 3, die ein übler Mopf war, war es auch mit der Designqualität vorbei.
Die XJ waren dann bis zum 351 immer derselbe aufgequollene Aufguss und technisch bestenfalls Durchschnitt. Den XJS gab es zwar lang, aber er war immer schräg und fuhr auch nicht überwältigend. Der erste XK war ein peinlich fetter Aufguss eines E-Type.<<
Der XJ der Serie III war das Produkt des Versuchs, eine der elegantesten Limousinen der Welt etwas geräumiger und moderner zu machen.
Dafür brachte man aus Coventry mehrere dieser Fahrzeuge zu Pininfarina nach Turin.
Der Legende nach setzte sich Serio Pininfarina mit seinen engsten Mitarbeitern vor den XJ und betrachtete ihn ausgiebig über einen längeren Zeitraum, um dann in Coventry anzurufen und zu sagen: "Laßt ihn so!"
Daß das nicht ging, war allen Beteiligten klar, hinten war es in der Tat um die Kopffreiheit nicht besonders gut bestellt und den Zulassungsvorschriften auf dem amerikanischen Markt mußte man auch Rechnung tragen, also hob Pininfarina die hintere Dachlinie sehr gekonnt ein wenig an, formte neue Stoßstangen und andere Rücklichter, schickte den überarbeiteten Wagen zurück nach England und fuhr fortan selbst einen XJ12 S. III.
Wie auch Ferdinand Alexander Porsche, der Designer des 904 und 911. Und ich.
Nein, die Serie III war keine doofe Modellpflege, es war die zärtliche Anpassung eines genialen Entwurfs an die sich verändernden Gegebenheiten, die Serie III gilt unter Kennern als formal ebenbürtig mit der Serie I.
Unter John Egan verbesserte sich dann auch die Qualität der Fahrzeuge dramatisch, einhergehend mit der Einführung des überarbeiteten XJ.
Und der Nachfolger des klassichen XJ, der kantige XJ40, war nun wirklich kein "aufgequollener Aufguß" des Vorgängers, er hat eine in der Rückschau immer besser werdende formale Strenge, er näherte sich kurioserweise der sehr gelungenen Kopie seines Vorgängers, dem DeTomaso Deauville, deutlich an, technisch war er durchaus innovativ und der Konkurrenz ebenbürtig, die Verarbeitung war hochwertig, was selbst die "auto, mercedes und sport" aus Stuttgart zugeben mußte.
Danach kam der X300/308, der technisch weitgehend auf dem XJ40 basierte, aber stärkere formale Anleihen am klassischen XJ nahm, ich mochte ihn ausnehmend gern und kann versichern, daß im Zeitraum von weit über 100.000 gefahrenen Kilometern, weitaus weniger Defekte auftraten als bei der in der gleichen Zeitspanne gefahrenen S-Klasse eines Freundes.
Und was ihn auszeichnete, war die große Eleganz und Zierlichkeit, die leider sein ansonsten hervorragender Nachfolger, der X350 leider ein bißchen verloren hat.
Beim X350 muß man konstatieren, daß er ein viel modernerer Wagen ist, als man ob seines etwas zu klassischen Äußeren denkt, er ist zwar nicht unelegant, aber etwas zu groß, deutlich zu hoch und wirkt etwas steif, ähnlich wie der Gatte von Queen Elisabeth, Prince Philip, deshalb heißt mein X350 auch so…
Aber unter dem Blech steckt eine Alu-Spacefrme-Konstruktion, das große Auto wiegt gerade man 1,5 Tonnen, ist mit seiner Luftfederung extrem komfortabel, durchaus sportlich zu bewegen und hat einen wirklich geräumigen Innenraum und irgendwie ist die sehr moderne Technik und Konstruktion ein ganz reizvoller Kontrast zum nostalgischen Äußeren.
Ich müßte meinen mal wieder fahren, aber trotz Ganzjahreszulassung und sogar Winterreifen mag ich ihn nicht dem derzeitigen Winterwetter aussetzen…
Und bevor ich mein heutiges Koreferat beende, noch kurz zum XJS und zum XK8:
Der XJS war bei seiner Präsentation 1975 absolut modern und konkurrenzfähig, der Zwölfzylinder in Verbindung mit der sehr aerodynamischen Karosserie litt allerdings zu Anfang an der wirklich furchtbaren Verarbeitung, später, wiederum unter John Egan, wurde der Wagen zu einem exzellenten Gran Tourismo weiterentwickelt und verkaufte sich erstaunlich lange erstaunlich gut, als 3,6-Liter mit Schaltgetriebe weckt er in seinem Piloten sogar ab und zu sportliche Ambitionen!
Seinen Nachfolger, den XK8, als "peinlich fetten Aufguß eines E-Types" zu bezeichnen, kann man nur mit einer leichten geistigen Verwirrung, hervorgerufen durch das übermäßige Anschauen von Inspector Barneby-Filmen im Buntfernsehen, entschuldigen!
Gerade die frühen XK mit den relativ schmalen Serienrädern und ohne jeden Chromschmuck zeichnen sich durch eine elegante Schlichtheit aus, die ihresgleichen sucht, unlängst parkte ein solches Fahrzeug in unserer Tiefgarage neben dem Mercedes R129-SL unserer Nachbarn, der wesentlich massiger wirkt und es auch ist!
Und auch neben einem zur gleichen Zeit gebauten und die gleiche Zielgruppe ansprechenden BMW 850 csi macht der XK 8 die wesentlich bessere, zeitlosere Figur, außerdem fährt er sich, wenn er gut gepflegt wurde, noch heute extrem gut und problemlos!
So, und jetzt erwarte ich Ihre qualifizierte Antwort und versuche, mit einer Tasse Darjeeling meine durch Ihre Philippika hervorgerufenen Herzrhytmusstörungen in den Griff zu bekommen…
Ja, so ein Jaguar ist eher was für Teetrinker. 😉
Stimmt, ich habe nie einen besessen, nur fast, hatte ich schon mal geschrieben.
In der Familie gab es vom XJ12 Serie II bis dann zum X350, viele davon als Daimler.
Und ein XJS V12 Cabrio. Und …. ja, einen S-Type, den neueren, den schlimmen. Der fuhr aber nicht schlecht.
Und ehrlich, als der aufgepumpte E-Type, äh, der X100, damals vorgestellt wurde, war ich richtig gehend geschockt, was die da gemacht haben. Wäre ich auch gewesen, hätte Mercedes einen Retro-Flügeltürer gebracht. Aufgepumpt natürlich.
Ich blieb dann doch bei Kaffee und BMW.
Irgendwie ist mir ein ganz kleiner Teil meines ja insgesamt sehr kurzen Textes beim Absenden verloren gegangen, der geneigte Leser sollte nach dem ersten Zitat von Rolf noch folgendes zur Kenntnis nehmen:
(…) Die Qualität war eh immer schlecht.<<
Leider alles falsch.
Jaguar galt als eine Marke mit besonderem Augenmerk auf Eleganz, hergeleitet aus der Funktion, exzellentem Komfort und brillianten technischen Innovationen.
Der Mk II war die erste "Power-Limousine" überhaupt, als 3,8 Liter war er ein BMW M5 der sechziger Jahre und er war extrem aerodynamisch gezeichnet.
Der Mk X war eine einmalige Verbindung aus sehr großer Luxuslimousine mit Sportwagenfahrleistungen, er bot weitaus mehr Platz als ein zeitgenössischer Bentley oder Rolls Royce und konnte in bestimmten Bereichen durchaus mit dem Mercedes 600 mithalten, obwohl er nur einen Bruchteil von diesem kostete.
Der XJ, der beide Modelle ersetzte, wurde mit dem XK-Motor 1968 vorgestellt, 1972 bekam er den Zwölfzylindermotor als Option.
Schauen Sie sich mal einen Mercedes S-Klasse von 1968 an, technisch basierte dieser Wagen auf der Heckflosse von 1959, Paul Bracq hatte die Karosserie zwar sehr geschickt modernisiert, unter dem Blech jedoch saß ein rauher 2,5 und später 2,8 Liter-Motor ohne besondere Eigenschaften, die hintere Pendelachse stellte besondere Anforderungen an die Fahrkünste und innen versprühte der Wagen den Charme einer Neubauwohnung in Köln-Braunsfeld.
Einzig der 6,3 hatte durch den dicken Achtzylinder aus dem 600er und der deutlich besseren Ausstattung einen gewissen Reiz, auch wenn er atmosphärisch eine Art Villa Hügel auf Rädern war.
Und jetzt schauen Sie sich dagegen den Jaguar XJ6 4,2 von 1968 an:
Eine hochelegante Karosserie über einem extrem aufwendigen Fahrwerk mit Rennsporttechnik, innenliegende Bremsscheiben an der Hinterachse zur Verringerung der ungefederten Massen, zwei Tanks für eine ausgeglichene Gewichtsverteilung, der wunderbare Sechszylindermotor, Dunlop-Scheibenbremsen an allen vier Rädern, dazu ein herrschaftlicher Innenraum und eine Ausstattung, die Ihresgleichen suchte.
Selbst der erst 1972 präsentierte S-Klasse-Nachfolger, der fürchterlich barocke W116 im "Wir sind wieder wer!-Design war gegen den ebenfalls 1972 präsentierten XJ12 ein unambitioniertes Stück Schwermetall mit rumpeldem 2,8-Liter Vergasermotor und Polsterstoffen wie aus dem Burda-Handarbeitsheft!
Auch der erst 1977 abgelöste und ebenfalls 1968 vorgestellte BMW E3 war optisch und technisch dem bräsigen Wirtschaftswundersymbol S-Klasse weit überlegen, mit lustvollen Motoren und einer sauberen Formgebung, er hatte zwar nicht die Aura des Jaguars, fuhr sich aber wenigstens vergnüglich.
Nein, technisch waren die Autos aus Coventry höchst innovativ, optisch allem überlegen, was es damals am Markt gab – stellen Sie mal einen XJ S. I neben einen 280 SE, dann sehen Sie einen Gentleman in einem Savile Row-Anzug neben einem Mittelständler im Dolzer-Anzug mit Trevira-Krawatte – einzig die Verarbeitung war ab dem XJ S. II tatsächlich miserabel, was sehr stark mit der Eingliederung der Marke in den British Elend-Konzern zu tun hatte.
Danach geht es dann mit Rolfs zweitem Zitat weiter, sorry!
Schrieb ich ja, die waren mal toll, die Jaguars und auch schnell und gut und alles.
Aber nicht lange.
Mit der rasanten Entwicklung, die damals stattfand, konnte man halt einfach nicht mithalten, warum auch immer. Eigentlich haben die englischen Ingenieure einen guten Ruf.
Die Oberklasse musste mit jeder Generation etwas Neues bieten. BMW und Mercedes taten das, Audi dann auch, Jaguar nicht.
Einen Mercedes hat man im Kopf als Vorreiter in der Sicherheitstechnik, BMW in der Elektronik (anfangs durchaus defektanfällig), Audi mit Alu, Spaceframe und Allrad.
Sie müssen auch nicht immer auf Mercedes rumhacken, wenn wir diskutieren, ich bin da kein eingefleischter Fan. Wie gesagt, ich fuhr immer viel lieber BMW.
Aber Sie irren, die Polsterstoffe von Mercedes waren nicht aus dem Burda-Katalog, die gehen zurück auf das Design der Küchentücher von Berta Benz.
Vielleicht noch zur Beruhigung:
Dürfte ich mir vier Autos aussuchen, die ich wirklich gern in der Garage hätte, dann wären drei Jaguars darunter. Schock: Ein bisschen Restomod müsste aber schon sein.
Es wären ein Mark 2, ein XJ Serie 1, ein E-Type Roadster Serie 1.
Und natürlich ein Ghibli SS, nicht von Jaguar.
Da ich heute Abend „frei“ habe, meine Frau lauscht mit einer Freundin im Michel dem Herrn Vivaldi, noch ein paar Worte zu Mercedes.
Der 1972 vorgestellte W116 ist nicht der Nachfolger der S-Klasse.
Laut Mercedes Lesart ist er die erste S-Klasse.
Ich vermute, nicht ohne Grund. Denn der W108 war wirklich ein alter Hut.
(Der schöne W111 auch. Wir waren viel mit einem 3.5 unterwegs, ein wackeliges Bürschchen mit enormen Windgeräuschen ab 140.)
Ein Verwandter hatte den W108, ja mit Vergaser als 280S und Lenkradschaltung manuell.
Ich fuhr das Teil, der Führerschein war noch frisch, von München nach Vorarlberg. Es war eine furchtbare Eierei, die Lenkung war jedes Amischlittens würdig. Aber er zog im 4. Gang ab 50 wie ein Traktor, schalten musste man kaum.
Der W116 war ein, nein zwei oder drei, Quantensprünge dagegen. Der fuhr richtig gut, für damalige Verhältnisse. Der W126 fuhr nochmals besser, aber der Sprung war viel geringer.
Immer gilt bei Mercedes, die Lenkungen waren etwas teigig, erst ab dem S221 wurde es gut. Getriebe konnten sie nie bauen. Bis heute. Die Schaltungen hakelig, die Automaten träge. Sogar ein S221 mit 5,5 Liter V8 zog bei 200 nicht mehr richtig an, man musste den Kickdown bemühen. Der dachte lange nach, dann plärrte der Motor los, wie weiland beim 3-Gang-Automatik Granada.
Ich fuhr einen BMW 530d E61, schwarz mit Shadow-Line und dezenten 18 Zoll Felgen sowie beiger Lederausstattung und bewusst NICHT schwarzen Scheiben. Wir kauften für meine Frau einen S204 Avantgarde dazu. An das Unimog-Gesicht musste ich mich gewöhnen, das kannte man nur von, vorwiegend türkisch, modifizierten W124 mit Coupé-Haube. Auch das viele Chrom bzw. Alu war für mein Auge ….. schwierig.
Der Motor war gut, aber völlig emotionslos, die Automatik träge und viel zu lang übersetzt. Wie immer halt ….
Die Lenkung war gewohnt teigig, aber immerhin funktionierte ab diesem Modell das Schnellfahren auf der Autobahn, ohne dafür anderthalb Spuren zu benötigen.
Als ich mit dem Wagen aus Berlin nach der Abholung zu Hause ankam, schaute meine Frau ein wenig skeptisch und sagte vorsichtig „das soll also jetzt mein Auto sein“. Nach einem kurzen Blick in den Innenraum, kam noch „oh, das ist ja Plastik-fantastik“.
Über die Sitzbezüge breiten wir den Mantel des Schweigens. Ein recht guter und sehr robuster Wagen war er trotzdem. Der Nachfolger S206 spielte fahrtechnisch in einer völlig anderen Liga, mit ausgezeichneter Lenkung und hervorragender Fahrwerksabstimmung. Die Qualität hatte aber spürbar nachgelassen, trotz oberflächlich viel ansprechenderer Innenraumgestaltung.
Sie sehen schon, ich bin durchaus kritisch, was Mercedes betrifft.
Zurück zu Jaguar, auch hier moniere ich durchaus teilweise schwammiges Fahrverhalten und über die 3-Gang-Automatik, die sogar den V12 kastrierte, müssen wir nicht reden.
XK 8, X Type, ach Rolf, Sie Böser Sie. (Augenzwinkern)
Ich fand gerade den X Type va in der Coupe Version, extrem gelungen. Leider, aber schön im Sommer, besitzen wir ein XK 8 Cabriolet, ein wunderbarer Cruiser, ich freue mich schon auf den April.
Italiener (bis 2008)und Briten (bis 2005) besonders mögende Grüße
Ulrich
Ja, sorry. 🙂
Nein, Augenkrebs bekommt man von keinem Jaguar.
Es musste aber mal deutlich gesagt werden, dass sich Jaguar schon arg zurückgelehnt hat, nur weil mal ein paar richtige „Granaten“ gelangen. Vor so 60, 70 Jahren.
Verbesserung: Ich meinte natürlich das XK 8 Coupe oben.
„Das Hauptproblem, das (fast) alle Hersteller haben zuerst:
Man kann sich heute praktisch nicht mehr voneinander absetzen. Sämtliche technischen Innovationen und Ausstattungen gibt es heute in jedem Kleinwagen. Leistung im Überfluss ebenfalls. Die Qualität der Verarbeitung ist dank tausendstel Millimeter genauer Maschinenproduktion ebenfalls kein herausragendes Kriterium weniger Hersteller mehr.
Was also tun? Keiner weiss es, wieso ich?
Der Versuch ist nun eben, über Design und Materialqualität im Innenraum zu gehen.
Bei beidem herrscht derzeit absoluter Overkill bei den teuren Marken.
Hinzu kommt dieser immer noch nicht wirklich abgeflaute SUV-Wahnsinn. Wer braucht noch eine Limousine oder einen Sportwagen?“
Nun habe ich noch etwas nicht ganz unwichtiges vergessen:
Durch Motoren, Schaltbarkeit, Getriebeabstufungen, Übersetzungen, unterschiedliche Automatikgetriebe (im Gegensatz zu den perfekten ZF-Automaten hat Mercedes, wohl in Anlehnung an die „Rudolf-Diesel-Gedenkminute“ beim Vorglühen dann bei den Automaten die „Kickdown-Gedenksekunde“ eingeführt), Fahrwerksabstimmung, Lenkungsgefühl usw., gab es durchaus Unterschiede zwischen den Autos und auch Hersteller-Philosophien, wie der Wagen sich anfühlen soll.
In der Oberklasse geht es jetzt Richtung 3 Tonnen Leergewicht und die E-Motoren sind sich extrem ähnlich.
Eine Abgrenzung zwischen eher sportlichem BMW und eher komfortbetontem Mercedes ist praktisch nicht mehr möglich, Fahrdynamik sowieso nicht.
Werner Baldessarini sagte mal in einem AMS Interview vor vielen Jahren, er genieße es, wie sich sein XJ12 über die Kieszufahrt kuschelt und er die Steinchen knirschen hört.
Eigentlich bleibt nur noch das Design als Unterscheidungsmerkmal übrig.
Der Rolf hat es gesagt, und dem ist nichts ( fast ) hinzuzufügen!
3 Tonnen.
Als gilt die Physik nicht, werden ständig immer dickere ( und auch grotten
end hässliche Kackeimer) vorgestellt, die mit unzähligem ( nutzlosem)
Brimborium übersäht sind. Dazu sind es oft absolte digitale Voltrotteln
( Täsle.. uncool..unfähig…peinlich..aber ein dunkel Höhle für jene, die von dem
Marketing abgeholt, wh. direkt ausd einer Frischhalteboxx.., oder Phatologie..)
Die uns nun ständig mitteilen, das das nun so sei.
Die Unterscheidung findet, dand fast nicht statt ( deutsche Autos kannst an einer Hand abzählen, die man haben wollte, den 911 lassen wir extra, wir sollen ja ein wenig in der noch mittleren Preisklasse 35-55.000 Euro bleiben, dort wo manchmal
noch das Kraut fett war und man hin und wieder etwas bekam..)
Heute is da nix mehr.
Benzensheim kommt drauf, das man eh nur für Rentner ab dem 85zigsten herstellt
und bei BMW ist die NEUE KLASSE, der LETZTE ANKER.
Leider schon wieder ein dicker, hässlicher SUV nach dem nächsten.
Der neue 2026er 3er.. DAS BMW TEIL an sich, wehe der wird net.
Und wh zugequollen mit digitalem KLumpert, das einfach nur LANGSAM, NERVIG und für NICHT AUTOFAHRER gemacht wurde .. Kann BMW COMPUTER und GAMING und NVIDIA und AMD und INTEL?
NOPE
( abgeshen davon das die amis sich derzeit selber ins KLo werfen..)
Und ge stern oder 1985 das war einmal, Hilft auch kein XJ12..
( der XJ 1988er war für mich so ein ewig wird der sein, schade das man so etwas heute net auflegt. Nein.. es muss ein 7Meter Prachtbau sein..)
Die Chinesen.
Ganz ehrlich.. Nach denen hat keiner gefragt. 1000 und einer.
Alles belanglos.
Einzig der eine, ich hab ihn vergessen, war kurz, guck ein 29.000 Euro Auto,
bisser 3er Format, realtiv normal, geht– und schon war der SUV Nachfolger da.
Wer braucht noch einen Sportwagen?
Falsche FrAGE:
Warum nervst du mich ( nur 0.1 sec) vor mir?
Der 296 GT S ( 860ps) neuerdings, mein 2 Wochen alter…hat wieder das
ANALOGE MANETINO!!
Und das Drecksteil geht wie die Sau.. ( soory wir sind n icht in der 35-55.000 Euro klasse)
Lenkgefühl.
In den 1980zigern hast mit dem Gefühl eines BMW 5ers oder E klasse oder Alfa 164
verscheidene aber doch für sich gute Feelings gehabt.
2026. Bin aus einem Test M5 nach 150 Meter ausgestiegen.
KLinisch tot. Gegenvergleich mit einem 2023er 2er ( f44) ja, diese unterschätze Kiste,
die bisser wie eine ( Chevy) daher geht und einfach macht.
Warum kann der des der 5er aber …
Wenn ich im Wohnzimmer sitze, brauch ich kein Auto und wenn ich im Auto sitze, will ich es spüren,was das Teil macht.
Interessant dazu der enge Mazda Mx5..100 Psler.
Der tut.
Was wäre wenn man das soin einen Mazda 3er, Kompaktlimo, hier nun 100kw in
Strom überstetz?
Wird nicht sein..
Resume : Konserviert die älteren. Sie sind lebendig.
– Alfa 156 GHTA
– Jaguar XJS erly bird ( 1984.. der 6 zylinder..) jessa maria
– BMw M3 2003– herrlich, wie der in der Kurve, Deggendorf, links rum,
heiss rennt, du weisst es, und sonst, ein Fiech.
– 911er 1987er.. Buchhalter beige, Karositze. Und das Knistern wen er in Triest
warte, ob wir nun nach dem espresso nach Vincenza heulen.. 220 Ps oder so.
– Fiat Coupe.. 70ziger.. Es kleben noch die Fussbalpickerl vom Endpspiel
gegen As Roma drauf.. herrlich.
– Renault Clio RS Rothmans, 1997… damit Schottland.. yes.
– De Tomaso Panterra, V8… recycled, 1981.. BLUBBA BUM WOOOOOOOOR..
– Ford Cortina 67 in grün
– Lotus Europa ( zerlegt) ( Marder+ Elektronik = das ist zäh..)
Zum Shoppen ein Renault R5.. ( 200 ps)–inkl Dachsolar am Haus.
geht sich aus..