Die Geschichte von LaSalle

Mehr als nur eine kleine Schwester

Schon der Name war soetwas wie eine Prognose. Als die Verantwortlichen der Cadillac Motor Car Company Mitte der 20er Jahre einen Namen für den «kleinen» Cadillac suchten, kamen sie in Anlehnung auf den Namensgeber ihrer Firma, Antoine de la Mothe Cadillac, auf René Robert Cavalier, den Sieur de la Salle, der 1682 das ganze Gebiet von Louisiana für seinen König Louis XIV. annektiert hatte. Doch der Eroberer LaSalle kam wie die viele Jahre später nach ihm benannte Automarke zu einem schnellen und unrühmlichen Ende: Seine eigenen Männer brachten ihn nach einem harten Marsch durch Ost-Texas im Jahre 1687 um. (Photos oben/unten: LaSalle Roadster von 1927)

Doch wie kam Cadillac überhaupt zu dieser kleinen Schwester mit dem schicksalsträchtigen Namen? Im April 1921 hatte eine Gruppe von GM-Mitarbeitern unter der Führung von Alfred P. Sloan jr. den amerikanischen Fahrzeugmarkt untersucht, ein Markt, an dem die General-Motors-Produkte damals einen Anteil von gerade 12 Prozent hatte, während Ford mit seinen rund 60 Prozent alles dominierte. Sloan und seine Männer mussten erkennen, dass bei GM einzig Buick und Cadillac Geld brachten, dass allerdings Marken wie Sheridan oder Scripps-Booth nicht das Papier wert waren, auf dem sie ihre Prospekte druckten. Die Vorschläge von Sloan waren klar und machten Sinn: General Motors musste in jeder Preisklasse mit einem konkurrenzfähigen Modell vertreten sein, und ausserdem sofort auf die teuren Altlasten aus dem ehemaligen Durant-Imperium verzichten.

Ein weiterer Sloan-Vorschlag verhalf LaSalle zur Geburt: GM brauchte ein Fahrzeug, das die 1’000 Dollar grosse Lücke zwischen Buick und Cadillac schliessen konnte. Cadillac hatte sich zu dieser Zeit – man schrieb mittlerweile das Jahr 1924 – am Markt mit seinen qualitativ hochwertigen Produkten in der Luxusklasse hinter Leader Packard gut etabliert, und nachdem Cadillac-Chef Lawrence P. Fisher mit einem fünf Millionen Dollar teuren Expansions-Programm die Produktions-Kapazitäten auf 60’000 Fahrzeuge jährlich erhöht hatte, stand der Konstruktion eines etwa 2’000 Dollar teuren, cadillac-ähnlichen Familienwagens nichts mehr im Wege. Auch schien die Zeit genau richtig für ein solches Vorhaben: Kein Wölkchen verdüsterte den Wirtschaftshimmel, alle Prognosen meldeten für die nächsten hundert Jahre ein stetiges Wachstum, und den Amerikanern gefiel nichts besser, als wenn sie ihr gutes Geld in schöne Autos investieren konnten. (Bild unten: La Salle Series 303 Phaeton von 1927)

Diese angestrebten 2’000 Dollar Verkaufspreis konnten die Cadillac-Verantwortlichen bei der Vorstellung des ersten LaSalle am 5. März 1927 nicht ganz erreichen, doch mit einem Preis von 2’495$ bis 2’695$ lag der Series 303 genau zwischen dem teuersten Buick (1’995$) und dem günstigsten Cadillac (2’995$). In dieser Preisklasse hatte das jüngste GM-Kind allerdings auch gegen eine sehr harte Konkurrenz zu bestehen, er stritt sich mit Chrysler Imperial 80, Elcar 8-90, Franklin 11-B, Hupmobile E, Jordan Great Line 8, Kissel 8-75, Marmon, Packard 6, Paige 8-85, Peerless 6-72 und Roamer 8-88 um die Kundschaft. Diese Kundschaft sah man bei Cadillac, wo man die kleine Schwester in der Werbung als «Blutsbruder» anpries, vor allem im preis- und qualitätsbewussten Selbstfahrer, der mit dem LaSalle ein zwar absolut hochwertiges, aber doch nicht zu grosses und deshalb einfach zu beherrschendes Fahrzeug suchte.

Aber LaSalle hatte gegenüber seinen starken Konkurrenten einen ganz gewaltigen Vorteil: Der Series 303 war nicht nur das erste amerikanische Automobil, das komplett von einem Designer entworfen worden war, es war vor allem das erste Auto, das vom genialen Harley Earl gezeichnet wurde. Der junge Kalifornier, der sich an der Wetsküste schon einen guten Namen mit einigen von ihm modifizierten Cadillac gemacht hatte, war im März 1926 von Fred Fisher beauftragt worden, ein Modell für den LaSalle zu gestalten. Damit wollte Cadillac bei seinem jüngsten Produkt eine gewisse Auswahl an Designmöglichkeiten haben, bevor man sich endgültig für das Aussehen des «Blutsbruders» entschied. Earl hielt sich mit seinem Vorschlag eng an das damals weit fortschrittlichere europäische Design, vor allem an die von sehr bewunderten Hispano-Suiza. (Bild unten: Harley Earl im ersten LaSalle)

Dieser erste Vorschlag muss nicht nur Larry Fisher und Alfred Sloan begeistert haben, sondern auch die einzelnen Abteilungsleiter, die für den Bau des ersten LaSalle verantwortlich waren: Kaum ein Detail wurde am Earl-Modell geändert. Dass soviel Talent gefördert und belohnt werden musste, das war den Cadillac-Chefs spätestens in diesem Moment klar. Also bot Larry Fisher Harley Earl einen Job in der neugegründeten «Art and Colour Section» an, den der Kalifornier selbstverständlich annahm. Diese Zusammenarbeit zwischen Earl und Cadillac sollte noch einige wunderbare Früchte hervorbringen. (Bilder unten: LaSalle Dual Cowl Sport Phaeton von 1928)

Und der LaSalle war im Gegensatz zu den meisten anderen US-Automobilen seiner Zeit, die schwer und überladen gezeichnet waren, wirklich ein hübscher Anblick. Mit seinem schmalen Kühler und der schlanken Front war er fast ein Abild der von Earl so bewunderten Hispano-Suiza – und damit auch soetwas wie der Beginn der gloriosen klassischen Aera im amerikanischen Automobilbau. Besonders stolz war man bei Cadillac auf die fliessenden Formen sowie auf die grosse Auswahl an Farben und Innenausstattungen: Zum ersten Mal überhaupt war es bei einem LaSalle möglich, das Fahrzeug serienmässig mit Zwei-Ton-Farben zu bestellen. (Bild unten: LaSalle Sport Touring von 1928)

Es gab auch für jeden Geschmack die passsende Karosserieform. Von Fisher kamen elf verschiedene Modelle – auf dem kurzen Radstand von 317 Zentimetern die zweiplätzigen Roadster, Coupé und Convertible Coupé, die vierplätzigen Phaeton, Dual-Cowl-Phaeton und Victoria, die fünfplätzigen Sedan und Town Sedan, auf dem langen Radstand von 340 Zentimetern ein fünfplätziger Imperial Sedan sowie die siebenplätzigen Sedan und Imperial Sedan. Von Fleetwood gab es ausserdem noch einige besonders ausgesuchte und ausgesucht teure Spezialversionen wie ein zweiplätziges Coupé, den fünfplätzigen Sedan sowie zwei verschiedene Cabriolets. (Bilder unten: LaSalle 5-Passenger Coupé von Fisher, 1928)

Doch nicht nur aussen setzte der LaSalle neue Werte, auch unter der Haube war alles neu. Man spendierte dem Baby einen V8-Motor mit 4965 cm3 Hubraum und einer Leistung von 75 PS, der zwar in seinen Abmessungen und Eckdaten ähnlich aussah wie der seit 1914 produzierte Achtzylinder, doch mehr als nur eine Weiterentwicklung war. Dieser komplett neue Motor, der selbstverständlich die Quintessenz aus bereits 13 Jahren Erfahrung und über 250’000 produzierten V8-Motoren war, sollte in seiner vergrösserten Version ein Jahr später auch in die Series 341 von Cadillac Einzug halten. Auch andere GM-Marken wie Durant, Studebaker, Chevrolet und Buick übernahmen 1928 viele der bei LaSalle eingeführten Neuerungen. Ebenfalls neu waren die Bremsen, die über ein mechanisches Zweikreissystem arbeiteten. Gerade aufregend war dieses System allerdings nicht, Marken wie Peerless, Paige oder Chrysler hatten in ihren Fahrzeugen zu dieser Zeit bereits eine Hydraulik montiert, der die Techniker von Cadillac allerdings noch kein Vertrauen schenken wollten.

So fein diese technischen Leckerbissen auf dem Papier auch zu lesen sind, so gut bewährten sie sich auch in der Praxis. Drei Monate nach der offiziellen Vorstellung lud GM einige Journalisten auf das Testgelände ein, um ihnen die Stärken des neuen Cadillac-Baby zu beweisen. Ein leicht modifizierter Roadster mit «Big Bill» Rader am Steuer donnerte am frühen Morgen los und legte in weniger als zehn Stunden 1532 Kilometer zurück, bevor ihn eine kaputte Ölleitung an die Boxen zwang. Doch seine durchschnittliche Geschwindigkeit von 153 km/h war auf jeden Fall beachtlich – der im gleichen Jahr bei den 500 Meilen von Indianapolis siegreiche und doppelt so starke Duesenberg schaffte im Stundenschnitt nur gerade drei Kilometer mehr. Doch nicht nur im Renntrimm bewies die noch junge Marke grosse Ausdauer: Zwölf Fahrzeuge wurden direkt von der Produktionslinie auf die Teststrecke gefahren und schafften dort gemeinsam in vier Monaten rund eine halbe Million Kilometer ohne grössere technische Probleme. Sportliches Highlight der kurzen LaSalle-Karriere waren die verschiedenen Auftritte bei der Indy 500: Zwar wurden im «Nudeltopf» keine Siege erreicht, doch immerhin wurden die Fahrzeuge in den Jahren 1927, 1934 und 1937 als Pace-Car eingesetzt, was doch eine grosse Ehre war und das Publikum auch auf die neuen Modelle aufmerksam machte. (Bilder unten: LaSalle Town Sedan von 1928)

Nach all diesen grossartigen Vorstellungen und natürlich auch dank dem noch grossartigeren Namen Cadillac im Rücken konnte an der Verkaufsfront eigentlich gar nicht mehr schiefgehen: In den Jahren 1927 und 1928 wurden insgesamt 26’807 LaSalle produziert, insgesamt rund 21’000 Fahrzeuge mehr, als Cadillac je zuvor in einem Jahr bauen konnte. Fisher, Sloan und Earl konnten auf ihr Kind absolut zu Recht stolz sein. Und weil sich ihr Werk so gut verkaufte, musste das 28er-Modell nur in wenigen Kleinigkeiten verändert werden, vor allem mehr Auswahl brauchte das Land. So gab es neu auf der Basislinie die fünfplätzigen Sedan und Coupé sowie einen siebenplätziger Imperial, die Fleetwood-Reihe wurde mit einem zweiplätzigen Business Coupé, einem vierplätzigen Victoria, den fünfplätzigen Sedan und Imperial Sedan sowie einem siebenplätzigen Imperial Sedan aufgestockt. Ausserdem konnte Cadillac dank der grossen Nachfrage 1928 die Preise für die LaSalle um 155$ senken. (Bilder unten: LaSalle Sport Phaeton von 1928)

Auch ein Jahr später liess Cadillac seinem noch jungen Kind bei der Modellpflege wieder grosse Sorgfalt angedeihen. Der Motor wurde vergrössert, hatte jetzt bei einer Bohrung von 82,5 Millimeter einen Hubraum von 5375 cm3 sowie 16 zusätzliche Pferde. Nur noch der Phaeton und der Roadster wurden mit dem kurzen Radstand verkauft, alle anderen Modelle wurden auf dem langen Radstand von 340 Zentimetern aufgebaut. Das günstigste Modell, der zweiplätzige Roadster, kostete nun 2’345$, während die grössten Fleetwood-Modelle mit bis zu 5000$ zu Buche standen. Auch 1929 konnten wieder stolze 22’961 Exemplare produziert werden, was bedeutete, dass General Motors innerhalb von nur drei Jahren über 50’000 Einheiten eines vollkommen neuen Produktes mit einem vorher vollkommen unbekannten Namen verkaufen konnte – und das erst noch in der hart umkämpften Luxusklasse. (Bilder unten: LaSalle Convertible Coupé von 1929)

Die LaSalle konnten in ihrer Anfangszeit selbstverständlich vom grossen Namen Cadillac profitieren. So wurde die kleine Schwester nicht nur in der Verkaufsförderung dank der einschneidenden Massnahmen von Captain Edward V. Rickenbacker unterstützt, LaSalle wurde auch immer prompt mit den technischen Neuerungen der Cadillac beliefert. So erhielten die kleinen Grossen 1929 das «Clashless Synchro-Mesh»-Getriebe, Sicherheitsglas, die verstellbaren Vordersitze sowie die mechanischen Vierradbremsen – alles Neuerungen, die eigentlich für die Cadillac entwickelt worden waren. (Bilder unten: LaSalle 4-Passenger Phaeton)

Und doch durfte man sich bereits zu diesem Zeitpunkt die Frage stellen, inwiefern Cadillac überhaupt an den Erfolg des ursprünglichen LaSalle-Konzepts mit einem kleineren, wendigen Luxuswagen glaubte. 1930 wurden alle LaSalle auf das Chassis mit 340 Zentimeter Radstand montiert, was bedeutete, dass sie nur noch gerade 15 Zentimeter waren als der kleinste Cadillac. Sicher, die meisten LaSalle-Konkurrenten wie der Packard 733, der Pierce-Arrow 133 Standard Eight, der Peerless und der Graham Custom Eight bewegten sich in der gleichen Grössenklasse, sicher, der LaSalle-Käufer bekam mehr Auto für das gleiche und gute Geld, doch war es wirklich das, was der Kunde auch wollte? Die Zahlen dieses Jahres zeigten ein anderes Bild, nur noch knapp 15’000 Fahrzeuge der Series 340 wurden produziert, wobei man hier auch sagen muss, dass Wall Street sich damals schon das Ei des Schwarzen Freitags gelegt hatte und die amerikanische Wirtschaft hart zu kämpfen hatte. (Bilder unten: LaSalle Series 340 5-Passenger Fleetshire Phaeton von Fleetwood von 1930)

Dabei, die LaSalle des Jahres 1930 waren alles andere als mittelmässige oder gar schlechte Automobile. Man verpasste den LaSalle eine komplett neue Karosserie, die edlen Fleetwood-Modelle trugen so klingende Namen wie «Fleetcliffe» oder «Fleetshire», und ausserdem wurde der V8-Motor weiter auf 99,9 Millimeter aufgebohrt, was einen Hubraum von 5571 cm3 und eine Leistung von 90 PS ergab. Doch all diese Neuerungen wurden vom Publikum und der Presse kaum bemerkt, weil das Mutterhaus Cadillac im gleichen Jahr den gewaltigen 16-Zylinder präsentierte, hinter dessen grossem Schatten selbstverständlich alles verschwand. (Bilder unten: LaSalle Series 340 Convertible Coupe von Fisher von 1930)

1931 wurde bei LaSalle alles anders – und nicht unbedingt zum Guten, denn LaSalle erhielt ab diesem Jahr den bekannten Cadillac-V8 mit 5785 cm3. Ausserdem wurde der Radstand bei den kleinsten Cadillac auf ebenfalls 340 Zentimeter reduziert, so dass ausser im Preis – die Cadillac kosten mindestens 500 Dollar mehr – kaum mehr ein Unterschied zwischen den beiden «Blutsbrüdern» bestand. Positiv konnte LaSalle in diesem Jahr eigentlich nur eine Preisreduktion um 180$ sowie der jetzt mögliche Austausch von Teilen zwischen Cadillac- und LaSalle-Modellen. Trotzdem fiel die Produktion auch in diesem Jahr weiter und erreichte noch knapp über 10’000 Exemplare. (Bilder unten: LaSalle von 1931)

Auch in den nächsten Jahren waren die einzigen klaren Linien im LaSalle-Programm die schön geschwungenen Formen, die sich am berühmten Graham «Blue Streak» orientierten und einmal mehr bewiesen, welch genialer Designer Harley Earl war. Keinen Einfluss hatte Earl allerdings auf die Entscheidung, die Chassis der LaSalle schon wieder zu verändern, so dass ab 1932 ein kurzes Modell mit 330 Zentimeter Radstand sowie eine lange Version mit 345 Zentimeter Radstand angeboten wurden. Ausserdem wurden die neuen LaSalle mit der berühmten (No-Draft)-Ventilation, dem (vee-d)-Kühler, dem verbesserten Synchro-Mesh-Getriebe, der 6-Punkt-Gummi-Motoraufhängung sowie den einstellbaren Stossdämpfern aufgewertet. Auch stieg die Motorleistung in den Jahren 1932 und 1933 auf 115 PS. (Bilder unten: LaSalle Series 345-B Imperial Seven-Passenger Sedan von Fisher von 1932)

Trotzdem bewertete das GM-eigene Testteam die Fahrleistungen des LaSalle als unterdurchschnittlich, der Motor erschien ihnen zu schwach und auch das Fahrverhalten gab Anlass zu Tadel. Den Fahrern war das Chassis zu wenig stabil, es gab zuviele störende Geräusche, und dann waren da noch die starken Vibrationen, die manchmal sogar das Ersatzrad aus der Verankerung hüpfen liessen. Aber dass es mit LaSalle in diesen Jahren nicht mehr zum Besten stand, das hätte das GM-Management auch aus den Verkaufszahlen lesen können: 1932 wurden 3390 Fahrzeuge verkauft, 1933 waren es sogar nur noch 3381. Das lag allerdings nicht nur an den Autos selber, auch der amerikanische Markt für Luxusfahrzeuge hatte sich in den Jahren seit der Präsentation des LaSalle entscheidend verändert. Manche Marken hatten grosse Probleme mit der rezessiven Wirtschaft, die GM-Produkte Viking, Marquette und auch Oakland mussten ihre Tore für immer schliessen. Auch LaSalle stand schon mit mehr als einem Bein im Abgrund, denn das GM-Management rund um Alfred Sloan kannte kein Erbarmen mit Verlierern. (Bilder unten: LaSalle Series 345C von 1933)

Doch das Wunder geschah, auch wenn der genaue Hergang der Geschichte eher ins Reich der Fabeln zu verbannen ist. So soll – das erzählt zumindest die Legende – die Entscheidung über das endgültige Aus von LaSalle bereits gefällt worden sein, als Harley Earl seine Bosse bat, sich doch noch einmal seine Entwürfe für das neue Modelljahr anzuschauen. Die Chefs kamen, die Chefs sahen – und die Chefs gaben ihr begeistertes Ja zur weiteren Produktion von LaSalle. Na ja, diese Geschichte ist einfach zu schön, um wahr zu sein: Sicher mögen die genialen Entwürfe von Earl dazu beigetragen haben, der Marke LaSalle noch einmal eine Chance zu geben, doch es musste schon noch etwas mehr dahinter sein, um einen knallharten Geschäftsmann wie Sloan zu überzeugen. So konnten die Cadillac-Verantwortlichen, die selber ziemlich rote Zahlen schrieben, Sloan davon überzeugen, dass man den neuen LaSalle-Jahrgang rund 1000$ billiger als den günstigsten Cadillac produzieren könnte, und dass diese Mehrproduktion von Fahrzeugen auch den Bau der Cadillac verbilligen würde. (Bilder unten: LaSalle Series 50 Convertible Coupe von 1934, 2025 versteigert für 318’500 Dollar, wohl einer der teuersten LaSalle bisher)

So kam man 1934 endlich auf das Konzept vom kleinen und günstigen Luxuswagen zurück, das für LaSalle eigentlich geplant war. Mit einem tiefen Griff in die Regale von GM – der Reihen-Achtzylinder mit nur noch 3938 cm3 und 95 PS kam von Oldsmobile – sowie einem klar verkürzten Chassis mit nur noch 302 Zentimeter Radstand wurde der LaSalle nicht nur bedeutend kleiner, sondern, und das war entscheidend, auch bedeutend günstiger: Gerade noch 1’595$ kostete das billigste Modelle, bei 1’695$ fand die Preisskala ihr oberes und äusserst vernünftiges Ende. Ausserdem wurden die LaSalle mit einer Einzelradaufhängung für die vorderen Räder ausgerüstet, die der ehemalige Rolls-Royce-Ingenieur Maurice Olley entwickelt hatte und die für den amerikanischen Markt eine absolute Sensation war. Und endlich war die Cadillac und LaSalle ab diesem Jahr auch mit hydraulischen Bremsen ausgerüstet, ein angenehmes Detail, mit dem die Konkurrenz schon seit Jahren beste Erfahrungen gemacht hatte. (Bilder unten: LaSalle Series 350 von 1934)

Noch sensationeller war, wie oben schon angedeutet, das Styling, das Harley Earl und seine «Art and Colour Section» dem neuen Jahrgang verpassten. Die Modelle des Jahres 34 waren dank fliessender, pontonartiger Linien, Scheibenrädern und vielen nett anzusehender Details um Welten moderner als ihre Vorgänger, und sie sollten das amerikanische Design für die nächsten Jahre entscheidend beeinflussen. Ausserdem sollte der sehr schlanke Kühlergrill zum Markenzeichen von LaSalle werden, bis die Produktion wenige Jahre später eingestellt wurde. Es gab in diesem Jahr nur noch vier verschiedene Modelle – Sedan, Club Sedan, Coupé und Convertible Coupé –, die alle von Fleetwood hergestellt wurden. Ins triktem Gegensatz zu dieser bescheidenen Modellauswahl gab es allerdings eine unbeschränkte Auswahl an Farben und Farbkombinationen. (Bilder unten: LaSalle Series 350 von 1934)

Mit der neuen Preispolitik sah sich LaSalle 1934 plötzlich ganz neuen Gegnern wie Auburn V-12, Nash Ambassador 8, Reo Royale 8, Buick Series 34-90 und dem Chrysler Airflow gegenüber. Doch trotz des gewaltigen Stylings – da sahen die Konkurrenten wirklich alt aus – wurde der neue LaSalle bei weitem nicht zu dem Erfolg, den sich die Verantwortlichen erhofft hatten: 1934 wurden 7’128 Fahrzeuge gebaut, 1935 auch nur 8’653. Einen zweifelhaften Erfolg konnte LaSalle allerdings doch noch verbuchen: Die Nachahmer wandelten sehr schnell auf dem Spuren der kleinen Cadillac-Schwester. So gab Duesenberg-Chef Harold Ames sofort nach der LaSalle-Präsentation einen kleinen Duesie in Auftrag, der mit Auburn-Teilen zu einer guten LaSalle-Alternative gemacht werden sollte. Dieses Projekt wurde allerdings nie Wirklichkeit, aber immerhin konnte Designer Gordon Buehrig seine wirklich dramatischen Entwürfe wenig später für den wunderbaren Cord 810 verwenden. Bitter für Cadillac war allerdings das Projekt von Packard: Das Modell 120, das 1935 auf den Markt kam, war nicht nur bedeutend günstiger als die LaSalle, es konnte auch in erheblichem Masse vom guten Namen Packard’s profitieren. Schon im ersten Jahr wurden fast 25’000 Exemeplare des 120 verkauft, was den Markt für LaSalle natürlich sehr eng machte, vor allem da mit dem Lincoln Zephyr V-12 ein Jahr später noch ein weiterer, sehr harter Konkurrent auftauchte. (Bilder unten: LaSalle Series 50 Convertible Coupé von 1935)

1935 und 1936 blieben die LaSalle mehr oder weniger unverändert, wenn man einmal vom Motor absieht, der auf 4064 cm3 vergrössert und auf 105 PS verstärkt wurde. Testfahrten bewiesen, dass die neuen Modelle den Vergleich mit der Konkurrenz beim besten Willen nicht zu scheuen brauchten, man senkte die Preise weiter ab, 1935 kostete das günstigste Modell nur noch 1’255$, 1936 war ein LaSalle bereits ab 1’175$ zu haben. So konnte 1936 die Produktion auf stolze 13’004 Fahrzeuge gesteigert werden, was in dieser Klasse allerdings nur den dritten Platz in der Verkaufsstatistik hinter dem Packard 120 (55’042 Exemplare) und dem Lincoln Zephyr (15’482 Exemplare) bedeutete.

Doch so schnell gab man sich bei GM und Cadillac nicht geschlagen. 1937 verpflanzte man wieder einen Cadillac-Motor, diesmal borgte man sich den V8 aus der Series 60, der aus 5277 cm3 125 PS entwickelte. Dieses Triebwerk hatte eine neue Schmier-Methode, so dass in den Kurven das Benzin nicht mehr stockte, sowie eine neue Aufhängung, die kaum mehr Motorvibrationen zuliess. Neu auch der einfach geführte Auspuff sowie die Hypoid-Hinterachse. Ausserdem wurde der Radstand wieder auf 315 Zentimeter vergrössert, was neue und selbstverständlich wieder sehr ansehnliche Karosserien nach sich zog. Die fünf verschiedenen Modelle – zweitüriger Sedan, viertürige Sedan, Coupé, Convertible Coupé und Convertible Sedan – wurden erneut verbilligt, die Preise lagen jetzt zwischen 995$ und 1’485$. (Bilder unten: LaSalle von 1937)

Für die Werbung war dieser Jahrgang ein gefundenes Fressen: Man konnte die LaSalle als zwar extrem günstig, aber doch von höchster Cadillac-Qualität anpreisen. Und das zog: Das neue Styling, der V8-Motor, die aggressive Werbung sowie die wieder anziehende Wirtschaft machten den LaSalle zu einem Erfolg. Mit etwas über 32’000 produzierten Exemplaren wurden die hochgesteckten Ziele erreicht, auch wenn man noch weit hinter dem noch günstigeren Packard zurücklag, so konnte man immerhin den Lincoln knapp schlagen. Doch schon ein Jahr später war das fröhliche Treiben an der Verkaufsfront schon wieder vorbei: Nur gerade 15’501 Fahrzeuge wurden unter die Kundschaft gebracht, was sich allerdings auch mit der wieder und einmal mehr stark nachlassenden Wirtschaft erklären lässt, die 1938 Pierce-Arrow in den Konkurs trieb und Hupmobile sowie Graham entscheidend schwächte. Auch für LaSalle sah es wieder einmal gar nicht gut aus: Man hatte nicht nur gegen die alten Konkurrenten Lincoln und Packard zu bestehen, auch aus den eigenen Reihen entstand mit dem Buick Century ein neuer und nicht zu unterschätzender Gegner. (Bild unten: LaSalle Convertible Sedan von 1938)

Aber auch in den beiden letzten Produktionsjahren sollte sich die Cadillac-Führung nicht ganz klar sein, was sie mit ihrem geschwächten Baby anfangen sollte. Zwar gehörte das Styling mit seinen viel grösseren Fensterflächen, den eleganten Linien und den aufregenden Karosserievarianten auch 1939 und 1940 weiterhin zum Feinsten, was es auf dem amerikanischen Markt zu kaufen gab, doch diese schwellenden Formen wurden zuerst auf ein Chassis mit 305 Zentimeter Radstand, dann auf ein Chassis mit 312 Zentimeter Radstand montiert, was nicht nur die Kundschaft irritierte, sondern auch die Produktion unnötig verteuerte. Dafür wurde bei den neuen Modellen die Hinterachse verbessert sowie neue Kolben eingebaut, welche für einen bedeutend geringeren Ölverbrauch sorgten. In seinen letzten Zügen konnte LaSalle noch einen kleinen Erfolg verbuchen: Mit 24’133 produzierten Exemplaren konnte der Lincoln Zephyr um mehr als 2’000 Einheiten distanziert werden. Allerdings verkaufte Packard 1940 stolze 90’000 Stück der 120-Linie. (Bilder unten: LaSalle, Jahrgang 1939)

Das Aus kam Ende 1940 alles andere als unerwartet, obwohl für den neuen Jahrgang bereits Vorserienfahrzeuge existierten. Doch weil LaSalle wirklich keine Chance gegeben mehr werden konnte, blieb es bei einigen wenigen «Photo-Modellen», die den 41er-Jahrgang als einen typischen Cadillac mit dem typischen LaSalle-Grill zeigten. Anstelle dieses Fahrzeugs führte Cadillac die günstige Series 61 ein, die mit Preisen zwischen 1’345$ und 1’535$ die von LaSalle hinterlassene Lücke fühlte. Wie weise die Entscheidung war, zeigten die Zahlen für 1941: Die Gesamtproduktion stieg von 37’162 auf 66’130 Exemplare, was einen absoluten Rekord für Cadillac bedeutete.

Doch kann es ein Erklärung geben, weshalb LaSalle trotz der wirklich guten 205’000 Fahrzeuge, die in 14 Jahren gebaut wurden, kein Erfolg bescheiden war? Sicher waren die Zeiten ganz einfach zu schlecht, um eine grosse Menge von Luxuswagen zu verkaufen, denn viele Menschen waren arbeitslos – und alle anderen, die noch einen Job hatten, waren mehr an den 500$ teuren Ford V8 interessiert. Ausserdem war den Cadillac-Verantwortlichen, die sonst für ihr grossartiges Marketing bekannt waren, ein folgernschwerer Überlegungsfehler unterlaufen: Man hätte den kleinen Cadillac nicht unter anderem Namen verkaufen dürfen, sondern ganz einfach mit dem Namen Cadillac adeln müssen. Dass es so vielleicht funktioniert hätte, das bewiesen Packard und Lincoln mit ihren direkten LaSalle-Konkurrenten: Diese Fahrzeuge verkauften sich hervorragend, obwohl sie keinen Deut besser oder aufregender oder billiger waren als die LaSalle. Ein weiterer Grund für das LaSalle-Disaster könnte in diesem Zusammenhang auch die wenig glückliche Entscheidung gewesen sein, von 1934 bis 1936 die billigen Oldsmobile-Teile in die edle Cadillac-Schwester einzubauen. Zwar wurde nur der Zylinderblock verwendet, doch für die Kundschaft machte das eigentlich keinen Unterschied: Die LaSalle mussten nach dieser Phase auf jeden Fall mit einem schlechten Image leben. (Bild unten: LaSalle von 1940)

Erst 1955 erschien der Name LaSalle wieder – und zwar auf zwei wunderbaren GM-«Dream Cars», einem Roadster und einem Hard-Top-Sedan. Seinem alten Erbe entsprechend waren diesen beiden Modelle sehr europäisch gestylt, mit einem eingespritzten 2,5-Liter-V6 und einer DeDion-Hinterachse unter dem schönen Blech. Leider wurde diese beiden Prototypen nicht in Serienfahrzeuge umgesetzt, obwohl es wohl eine einmalige Chance gewesen wäre, mit einer Über-Corvette mit Luxus-Touch den Namen LaSalle wieder zum Leben zu erwecken.

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