Einer von ganz Wenigen
Wir zählen hier einfach weiter, es ist uns selbstverständlich bewusst, dass der 910 nicht der Nachfolger des 908 ist. Wie ja beim 911er (964, 993, 996, 997, 991, 992) ist die Zählweise von Porsche auch bei den Rennsportwagen etwas unübersichtlich, in der zeitlichen Abfolge wäre es: 550, 718, 904, 906, 910, 907 und 908. Der 910 ist also der direkte Nachfolger des 906, wurde zwischen 1966 und 1968 gebaut und ab 1967 durch den 907 ergänzt. Mit dem 906 hatte Porsche ein absolut taugliches Fahrzeug auf die Rennstrecken gebracht. Doch für mehr als Klassensiege reichte es gerade bei den grossen Rennen – mit Ausnahme der Targa Florio – nicht. Dabei war man in Stuttgart längst auch erpicht auf die Langstrecken-Klassiker. Und gerade deshalb ist die Entwicklung des Porsche 910 etwas erstaunlich, basierte er doch auf dem 906 – und erhielt zu Beginn wieder «nur» einen Zweiliter-Sechszylinder (Typ 901), der es auf etwa 220 PS brachte. Einfach zur Erinnerung: Ford trat 1967 in Le Mans mit einem 7-Liter-V8 an, Ferrari mit einem 4-Liter-V12. In jenem Jahr fuhr der Porsche 910 mit Stommelen/Neerpasch in der Sarthe auf den 6. Rang, mit 37 Runden Rückstand auf die Sieger Gurney/Foyt in in ihrem Ford GT40.
Es war aber schon ein feiner Wagen, der Porsche 910. Das Fahrwerk war im Vergleich zum 906 komplett neu, Einzelradaufhängung mit Längszugstreben rundum, vorne gab es dazu noch Querlenker. Querliegende und stufenlos verstellbare Stabis sorgten für eine bessere Strassenlage, es gab zudem progressiv wirkende Schraubenfedern und hydraulische Teleskop-Stossdämpfer. Im Gegensatz zum 906 wurde der 910 nicht als Strassenfahrzeug homologiert. Nachdem man spüren musste, dass der Sechszylinder-910 einfach nicht schnell genug war, erhielt der Porsche 910 ab der Targa Florio 1967 dann einen 2,2-Liter-Achtzylinder (Typ 771) mit einer Bosch-Einspritzanlage und Doppelzündung, der es auf 270 PS brachte. Neu war auch die Trockensumpfschmierung. Das reichte dann für einen erneuten Sieg bei der Targa Florio, auch die 1000 Kilometer auf dem Nürburgring konnten erstmals gewonnen werden, doch in der Sportwagen-Weltmeisterschaft war Ferrari doch wieder vorne. Immerhin konnte sich Gerhard Mitter in einem speziellen Porsche 910/8 «Bergspyder» 1967 und 1968 in der Berg-Europa-Meisterschaft auszeichnen. Insgesamt wurden zwischen 1966 und 1968 35 Exemplare produziert.
Das Fahrzeug, das wir hier zeigen, trägt die Chassis-Nummer 910-022 und wurde von Porsche hauptsächlich zu Testzwecken eingesetzt. Später wurde der Porsche an einen Amerikaner verkauft, der ihn bis 1973 auch bei grossen Rennen einsetzte, zuletzt 1973 bei den 24 Stunden von Daytona. 910-022 wurde 2023 für 2,5 Millionen Dollar auf Bring A Trailer versteigert. Mehr spannende Fahrzeuge haben wir in unserem Archiv.
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Natürlich braucht das auch eine Sammlung:
Chassis-Nummer: 910-020
Auktion: Gooding Christie’s, Pebble Beach 2026, Schätzpreis 1,8 bis 2,2 Millionen Dollar, mit diesen Angaben: «Completed in 1967, chassis 910-020 was sold new to noted British racer William “Bill” Bradley for the 1968 season. Among the most active and successful privateers of the prototype era, with close ties to the Porsche factory, Bradley campaigned the car extensively throughout Europe in both World Sportscar Championship events and important national races. During its frontline career, 910-020 was driven by an impressive roster of talent that included Porsche works drivers Vic Elford and Gijs van Lennep, as well as Tony Dean, Alan Rollinson, Richard Westbury, and others. The car made its international debut at the Monza 1000 Kilometers in April 1968, where Bradley and Elford finished 9th Overall against a highly competitive field. Elford subsequently drove the car at the Norisring and delivered one of its strongest results of the season at Hockenheim’s Solituderennen, placing 5th Overall and First in Class. Additional appearances followed at Mugello, Zeltweg, and the Paris 1000 Kilometers, establishing the Porsche as a regular presence on the European endurance racing circuit. Among the highlights of its 1968 campaign was an outright victory at the Coupes du Salon at Montlhéry, where Alan Rollinson drove 910-020 to 1st Overall. The car remained active throughout 1969, contesting an extensive schedule of international and regional events. Bradley and Tony Dean achieved a class victory at the Spa 1000 Kilometers, finishing 12th Overall in one of the season’s most important endurance races. The pair followed this performance with another 12th Overall finish at the Nürburgring 1000 Kilometers, successfully negotiating the daunting Nordschleife circuit in a race that tested both speed and durability. Perhaps the most significant result of the car’s competition career came at the Vila Real 6 Hours held in Portugal during July 1969. There, Bradley and Dean drove 910-020 to 3rd Overall and 1st in Class on the demanding street circuit, recording one of the finest results of its career. Additional appearances followed at Zeltweg, Barcelona, Brands Hatch, Salzburg, Hockenheim, and Silverstone before the car was retired from active competition in 1970.
Following its racing career, 910-020 was disassembled but remained in Bradley’s possession for approximately 30 years. In the late 1980s, Bradley decided to recommission his old 910 for a new chapter of historic motor racing and enlisted his former mechanic Paddy O’Grady, who had worked in the racing department at Zuffenhausen when the 910 was originally in production. Rebuilt over a period of four years, 910-020 was retained in Bradley’s ownership until 1998, when it was sold to Martyn Konig. It later passed into the hands of Austrian collector Dieter Eissner-Eissenstein under whose ownership the car participated in several major historic events, including Le Mans Classic. From there, the car sold to Rainer Becker and appeared at both the Goodwood Revival and the Goodwood Festival of Speed. Acquired in 2021 by California-based collector Matt Katz, the Porsche subsequently benefited from attention by marque specialists Road Scholars of Durham, North Carolina.»
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