Der «Butzi»-Rennwagen
Nachdem sich Porsche am Ende der Saison 1962 aus der Formel 1 und der Formel 2 zurückgezogen hatte, konzentrierte sich das Unternehmen wieder auf den Sportwagenrennsport. Der Porsche 904 debütierte Ende 1963 für die Rennsaison 1964. Die bei der Entwicklung des 550 und des 718 gewonnenen Erfahrungen bildeten die Grundlage für den 904. Da die FIA verlangte, dass einhundert Exemplare produziert werden mussten, um die Homologation zu erfüllen, wurde der 904 als Kundenauto mit komplettem Innenraum einschliesslich einer Heizung konzipiert. Damit wurde zum ersten Mal ein geschlossener Mittelmotor-Porsche an die Öffentlichkeit verkauft.
Porsche hatte den Porsche 904 Carrera GTS von 1965 für den Einsatz in der FIA-GT-Klasse bei verschiedenen internationalen Rennveranstaltungen konzipiert, und die strassenzugelassene Version debütierte 1964, um die FIA-Homologationsvorschriften der Gruppe 3 zu erfüllen. Porsche plante und bestellte Komponenten für 200 Fahrzeuge, doch zur Halbzeit der Produktion wurde entschieden, dass nur 100 Exemplare für die Serienhomologation benötigt wurden. Am Ende wurden es aufgrund der Bedürfnisse der Kunden und der Nachfrage nach Ersatzfahrzeugen insgesamt 108 Exemplare mit Fahrgestellnummern von 904-001 bis 904-108 gebaut. Es gab einige, die im Laufe der Zeit «recycelt» wurden, und einige, die umgebaut wurden und die gleichen/alten Fahrgestellnummern erhielten, aber Porsche beharrt offiziell auf diesen 108 Exemplare. Es hätten ohne weiteres noch mehr verkauft werden können, doch Porsche hatte schon Verbesserungen für den 906 geplant, der bereits auf dem Reissbrett stand. (Zeitgenössische Bilder alle von 904-026, ©Courtesy of RM Sotehby’s.)
Der Porsche Typ 904 wurde offiziell als Carrera GTS bezeichnet, weil Porsche und Peugeot sich über numerische Bezeichnungen mit einer 0 in der Mitte stritten. Konstrukteur des 904 war der erst 28-jährige Ferdinand Alexander «Butzi» Porsche, der Sohn des Firmenchefs «Ferry» Porsche. «Es war mein Lieblingsmodell», sagte er später dem Porsche-Historiker Karl Ludvigsen, «weil ich es allein gemacht habe und es nicht diesen Kampf gab, es zu ändern oder zu erneuern. Er wurde entworfen und fertiggestellt.»
Der 904 musste funktional und nachhaltig sein, da die FIA-Regeln den Bau von 100 Exemplaren vorschrieben. Der Porsche 718 von 1961 stand Pate für den 904, aber der neue Rennwagen mit seiner starken, durchgehenden Charakterlinie, dem hochgezogenen Heck und der extrem niedrigen Höhe von 1,07 Meter sah viel besser aus. Ein Chassis aus Stahlpressteilen umgab den bewährten Carrera-Vierzylinder-Motor, der mittig eingebaut war. Die Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung des Formel 1 Typ 804 wurde eingebaut, und die ZF-Zahnstangenlenkung wurde vom neuen 901/911 übernommen. Der Spurt von null auf 100 km/h gelang in nur 5,5 Sekunden, ATE-Scheibenbremsen rundum sorgten für ein anständiges Bremsverhalten.
Um Gewicht zu sparen, wurde die Karosserie aus Glasfaser hergestellt, was durch Aufsprühen von Glasfaserschnipseln auf eine «Ur-Form» möglich war; zur Erhöhung der Steifigkeit wurde die Karosserie mit dem Stahlchassis verklebt. Die Doppelschalensitze waren fest montiert, aber die Pedale aus Gusslegierung waren verstellbar, und Porsche bot verschiedene Sitzgrössen an, um den unterschiedlichen Körpergrössen der Fahrer gerecht zu werden.
Ursprünglich war das Chassis des 904 für eine Reihe von Motoren ausgelegt, insbesondere für den Sechszylindermotor des kommenden 901/911. Da die Entwicklung des Sechszylinders aber noch andauerte, entschied man sich für eine Überarbeitung des Motors vom Typ 587/2, der im Abarth Carrera zu finden war. Dieser Motor war zu dieser Zeit der berühmteste Motor von Porsche und zeichnete sich durch je zwei königswellengetriebene obere Nockenwellen aus.
Hans Mezger und sein Team verwandelten den 587/2 in den 587/3. Der 2-Liter-Boxermotor des Typs 587/3 hatte vier Nockenwellen, war luftgekühlt und wurde von vielen als der komplexeste Vierzylindermotor angesehen, der je konstruiert und in Produktion gebracht wurde. Zu den weiteren Änderungen gehörten grössere Zylinderrippen, da die Kühlung des Motors in erster Linie über diese Rippen und den grossen Ölkühler erfolgte. Vor allem aber bedeuteten all diese Änderungen, dass 587/3 leistungsstärker war als der 587/2, die Leistung stieg von 155 auf 180 PS bei 7200 U/min. Die Kraft des 2,0-Liter-Motor wurde über ein Fünf-Gang-Getriebe mit einer serienmässigen Endübersetzung von 4,428:1 an die Hinterräder gebracht, optional waren Übersetzungen von 4,605, 4,260, 3,636 und 3,362 erhältlich.
Im zweiten und letzten Produktionsjahr des 904 erhielten einige Exemplare eine Version des 2,0-Liter-Boxermotors des 911. Diese Modellvariante wurde als 904/6 bezeichnet und war auf den Werkseinsatz von Porsche ausgerichtet. Sechs dieser Fahrzeuge waren so ausgestattet. Drei Werksrennwagen wurden mit einem flachen Achtzylinder-Triebwerk ausgestattet, das aus dem F1-Wagen 804 von 1962 stammte, dem 225 PS starken Typ 771 mit 2 Liter Hubraum, folglich als 904/8 bezeichnet.
Doch hier geht es zuerst einmal um die Porsche 904 Carrera GTS, für die wir selbstverständlich auch eine Sammlung erstellen.
Chassis-Nummer: 904-036
Auktion: RM Sotheby’s, Paris 2023, Schätzpreis 2’000’000 bis 2’250’000 Euro, nicht verkauft. Der Porsche wurde am 27. Februar 1964 an Udo Schütz ausgeliefert, der mit diesem Fahrzeug bis Ende 1965 stolze 31 Rennen bestreiten sollte. Und dabei auch einige schöne Erfolge schaffte, den grössten wohl beim 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring im Jahr 1965. Zusammen mit Anton Fischhaber fuhr Schötz auf den 11. Rang im Gesamtklassement und gewann die GT-Klasse bis 2 Liter. Vor allem aber war das Team schneller als ein Werks-Ferrari-275-GTB-Speciale, schlug auch einen 250 GTO. Doch damals war 904-036 wohl schon ein «neues» Auto, Schütz hatte den Porsche im Sommer 1964 ebenfalls auf dem Nürburgring massiv ins Gelände gehauen und sich überschlagen. Danach wurde 904-036 im Werk wohl komplett neu aufgebaut, erhielt wahrscheinlich auch ein neues Chassis, war danach mehr ein 904/6. Doch das war damals ein typisches Schicksal für so viele Rennwagen. Schade ist nur, dass man heute nicht alle Details kennt, was die «Geschichte» dieses interessanten Wagens halt nicht besser macht.
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Chassis-Nummer: 904-045
Motoren-Nummer: P99034
Auktion: RM Sotheby’s, Paris 2014, verkauft für 1’288’000 Euro. Man muss sich vorstellen, wie viel Aufsehen dieser Porsche 904 erregte, als er am 6. März 1964 vom neuen Richard «Dickie» Stoop beim damaligen englischen Porsche-Importeur W.H. Aldington (ja, Frazer-Nash…) übernommen wurde. Nicht nur war 904-045 der erste Carrera GTS in England, er kam auch noch in einer aussergewöhnlichen Farbe: Irish Green. Am 2. Mai fuhr Stoop sein erstes Rennen mit dem Porsche, in Silverstone, bis 1965 holte er mehrere Klassensiege. Nach seinem Tod 1968 kam der Porsche nach Amerika, wo er fast 30 Jahre beim gleichen Besitzer blieb. Man kann davon ausgehen, dass dieses Fahrzeug nie komplett restauriert wurde, immer noch über seinen originalen Motor verfügt. Was bei den 904 extrem selten ist.
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Chassis-Nummer: 904-057
Steht zum Verkauf bei Schaltkulisse (Februar 2024), Beschreibung siehe Kommentare. Und dann: Broad Arrow, Monterey 2024, Schätzpreis 2,2 bis 2,5 Millionen Dollar.
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Chassis-Nummer: 904-061
Motoren-Nummer: P99045 (siehe Text)
Getriebe-Nummer: 904061
Auktion: RM Sotheby’s, Paris 2020, verkauft für 1’917’500 Euro. Dieser Porsche wurde am 8. April an den Frankfurter Porsche-Händler Glöckler ausgeliefert – im September hatte er schon 6500 Kilometer auf dem Tacho. Das ursprünglich signalrote Fahrzeug wurde dann nach Portugal verkauft und kam 1969 nach Frankreich, wo es Raymond Touroul bis 1972 bei Rennen einsetzte. In den späten 90er Jahren wurde es vom bekannten Sammler Alain Salat übernommen, der es restaurieren und silber lackieren liess, ausserdem den originalen Vierzylinder durch einen 906-Motor ersetzte. 2007 gab es wieder einen Besitzerwechsel, nun wurde auch der originale 587/3-Vierzylinder instandgesetzt, doch nicht in das Fahrzeug eingebaut.
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Chassis-Nummer: 904-094
Auktion: Sotheby Sealed, 10. bis 12. Juli 2024, Informationen siehe unten in den Kommentaren.
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Chassis-Nummer: 904-107
Motoren-Nummer: 99111 (siehe Text)
Getriebe-Nummer: 904-014
Auktion: RM Sotheby’s, Arizona 2015, verkauft für 1’650’000 Dollar. Es ist dies der zweitletzte 904 – und er wurde an Volkswagen Islandi in Hekla auf Island ausgeliefert. Über Deutschland kam der Porsche dann Ende 1967 nach New York, wo ihn Dr. Carl Armstrong am Hafen abholte, 6000 Dollar bezahlte – und nach Haus nach Toledo, Ohio, fuhr. Armstrong fuhr bis 1969 Rennen mit 904-107 (der damals wohl den Motor 99088 trug), dabei gab es so einige Schäden, Motor, Getriebe, was auf der Rennstrecke halt so kaputt geht. Der nächste Besitzer lackierte den Wagen gelb, verbaute bequemere Sitze, verkaufte ihn an den bekannten Sammler Jerry Reilly. Der wiederum einen 911-S-Motor einbaute – und das Fahrzeug die nächsten 30 Jahre auf der Strasse bewegte. Kleiner Schwenk in der Geschichte: Reilly liess 2001 den Motor, mit dem Armstrong noch Rennen gefahren (also 99088), komplett überholen und wieder in 904-107 einbauen. Kurz darauf ging die Maschine fest – und Klaus Hoess, der 904-100 besass, kaufte den kaputten Vierzylinder, ganz einfach deshalb, weil es der originale Motor aus seinem Fahrzeug war. Zu 904-107 gehört heute ein zeitgenössischer 587/3-Motor (99111), der aber nicht installiert ist.
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Mehr feine Porsche haben wir in unserem Archiv.
904-057, steht zum Verkauf bei Schaltkulisse (Februar 2024),angeboten mit folgendem Text: «One of those examples, chassis 904-057, is now part of our collection. It was delivered in 1964 to Spanish racing driver Juan Fernandez. Mr Fernandez was born in 1930 in Sabadell, Spain. His father, Ramiro Fernández, owned a successful textile factory and was a great fan of motor racing. Being an established Porchista, Juan Fernandez was contacted by the factory’s Rennsport department in Stuttgart and offered a brand-new model to replace his Carrera 2 GT. The car in question was the new 904, an innovative fiberglass bodied race car with a five-speed transaxle, four-wheel disc brakes, fully independent suspension, and the Type 587/3 four-cam as the central piece. It didnt take more to convince Juan Fernandez and he immediately put an order on the car. Our Carrera GTS, chassis 904-057, was delivered to Juan in February 1964, and was finished in Signal Red with a blue upholstery, as it appears to this day. From the factory, the car was equipped with a talbot side mirror, and the Nürburgring gearbox ratio. Needless to say, Juan decimated the competition with his new Porsche. Some of his racing results with the 904 included: 1st at the 1964 Carrera Cuesta Mayolan, which according to Jurgen Barth, was the first race win for a 904. then, 2nd overall and 1st in GT class at Rallye Basco Navarro, 1st in GT class at the Rallye R.A.C.E., and Overall win at Carrera Cuesta De Montserrat, and a record setting win at the Hillclimb Montseny, both of which counted towards the European championship. And the list goes on. Amazingly, Fernández never suffered any serious accident, major mechanical issues, or disqualifications while driving the Porsche. All told, Fernández’s success with the 904 launched his career in international motor sports and earned him the nick-name, “El Rey de Las Montañas” (King of the Mountains). Following Fernández’s ownership, the 904 returned to the factory and was reportedly sold to German industrialist Alfried Krupp. A connection to Krupp is recorded in other registries and, although it cannot be confirmed, it can be assumed that he purchased the car from Porsche after Fernández returned it in 1965. In late 1967, 904-057 was sold to Daniel P. Boyd, PhD, a chemical engineer living in Virginia, and exported to the US. As recorded in Dr. Boyd’s automotive journal , the Porsche arrived on September 2, 1967, with approximately 5,650 km on the odometer. During his ownership, Dr. Boyd refinished the 904 in Bahama Yellow and enjoyed the four-cam sports car on the road, but never in competition. On February 10, 1971, US Navy pilot and Porsche enthusiast Jonathan Wort purchased the 10,000-km 904 from Dr. Boyd. Soon after taking delivery, he refinished the bodywork in silver, with a Navy-themed dark blue hood and yellow stripe. In 1977, Mr. Wort had the original engine sent to the renowned four-cam specialist Jim Wellington of Rennsport Werke for a complete rebuild. As Mr. Wort was transferred from base to base for training, he trailered the 904 and a pair of motorcycles with him through four states. While stationed in Kingsville, Texas, he entered the 904 in local autocross events and “smothered” the local competition. The modified Healeys, Jaguars, Speedsters, and 911s were no match for the 10-year-old 904. Although Mr. Wort intended to keep the 904 forever and aspired to race it in historic events, he sold the Porsche in 1982 to purchase his first home. The sale was brokered through Stephen Yanoshik’s Hopewell Motor Imports, Inc. in New Jersey. From there, 904-057 was sold to Robert J. Smith of St. Louis, Missouri. A pioneering Porsche collector, Mr. Smith owned two other four-cams, the ex-Rodriguez brothers 550 Spyder, and an RS 60. Under his ownership, the 904 was sympathetically restored. In a recent conversation, Mr. Smith recalled that 904-057 was a low-mileage example, very original but needing a light freshening. In 1988, the engine was sent once again to four-cam specialist Jim Wellington for a tune-up; and a Rennsport Werke service sticker dating from 1988 remains on the engine shroud to this day. The 904 remained in Mr. Smith’s stable of important four-cam sports racers until 1989 or 1990, when it was sold through Daniel Schmitt to a collector in Texas. According to Porsche historian Jürgen Barth, 904-057 returned to Europe in the 1990s and was kept in a private collection near Wiesbaden, Germany. From there, the 904 was sold to the respected Blackhawk Collection and later made a public appearance at the Blackhawk exhibition at Pebble Beach. Through Gooding & Company’s Pebble Beach sale in 2013, the car found a new home outside of the USA, and came back to its natal Spain, where it was delivered new and raced very successfully. Its caretaker for almost nine years, the last owner used the car in historic events in Spain and Europe, including the famous Le Mans Classic in 2014, Montjuich Revival, Chronodriver Hillclimb Revivals, Espiritu del Jarama, and Rally Catalunya Històric. Being put to use sparsely but consistently meant the car had to be kept in running condition and wasn’t just sitting around in a garage. The previous owner used a Capricorn engine in the car whenever possible and kept the original masterpiece that is the 587/3 in storage as the engines have appreciated to become extremely valuable».
«The factory Kardex on file shows that the 904 GTS chassis no. 094 was delivered new to Joseph A. Richelets, the owner of a Porsche/VW dealership in Long Beach, CA. The car’s original invoice shows a purchase date of 4 June 1964 for the princely sum of $7,425. Originally finished in Silver Metallic paintwork over a blue velour interior, just as it presents today, it was resold that August to Otto Zipper Motors of Santa Monica, the famed exotic car dealer on the corner of 26th Street and Wilshire Boulevard. Zipper found a buyer in Jane O’Neall, a schoolteacher from West Los Angeles, who paid $9,152 for the car.
It appears that Ms. O’Neall was involved with Reg Vernet, an amateur racer who owned a garage named Por-Gon Engineering on Sepulveda Boulevard in Los Angeles. With Vernet is where this 904’s race history begins. Appearing first in the Production Enduro class at the Riverside Times Grand Prix in October 1964, Reg Vernet the following month saw a fantastic result at a time trial in Del Mar organized by the Porsche Owner’s Club, finishing with the second fastest time of the day, behind only Otto Zipper’s own Porsche 904 (chassis no. 087).
Over the next few months, the 904 was driven by both Reg Vernet and Jim Adams at a handful of events in southern California. Adams was no stranger to the Southern California racing scene, being a 28-year-old office manager for the Cal Club region of the SCCA, who had started out racing MGBs while he was in college and later drove for Chick Vandagriff. The 904’s most successful outings came at Willow Springs in February 1965 with Jim Adams, which included a pair of 1st place finishes in the A-Production Race and C-F Modified race, the latter of which saw Adams set an E-Modified lap record. Following its appearance at the USRRC race at Riverside in May of 1965, the car was painted dark blue.
Interestingly, some sources state that the next owner of the 904 GTS was George Lucas of Lucasfilm fame; however, he is believed to have owned the car for only a few months. Bruce Smith would be chassis number 094’s next owner, and he raced the car just once in the A-production SCCA race at the Riverside Times Grand Prix in October of 1966. The car’s next owner was Harry Haggard of Los Alamitos. Before taking delivery, Harry had the Porsche repainted in its original silver. With him, it would return to the Riverside Times Grand Prix in 1967, raced by Andy Shoemaker in the A-Production race.
That would be the last competitive outing in period for chassis no. 094, yet Haggard continued to use the 904 on the road, adding some 15,000 miles in his ownership. Around 1970, the car’s original engine was replaced with an engine sourced from a 911. However, it is important to note that today the car is presently fitted with engine number P99032, a type 587/3, a 2.0-litre four-cam engine that would have been fitted when new to another 904. Haggard sold the car to Jamie Mazzotta of Bella Vista, who entered the car in several vintage races in his ownership, prior to selling around 1984.
After passing through Harley Cluxton’s Grand Touring Cars in Scottsdale, AZ, the 904 was purchased by Ted Mitsuno of San Francisco and then subsequently sold to Makoto Sekiguchi of Japan, a well-known collector of Porsches who also owned a 906 at the time. Rarely used during its time in Japan, it was acquired by the current owner approximately ten years ago and returned to California, where it has resided ever since. With the current owner, the 904 has largely remained in storage but has been regularly looked after to ensure it is ready to be driven should the mood strike. More recently, the 904 GTS has been inspected by Cam Ingram of Road Scholars, and this report is available in the car’s history file».