Tektonische Verschiebungen
Liest man die deutschsprachige Fachpresse, dann geht es den chinesischen Autoherstellern so richtig dreckig. Der Heimmarkt sei ganz schwach, allerorten stünden riesige Halden von unverkauften Fahrzeugen – die Chinesen müssten ihre Autos jetzt dringend in Europa absetzen, sonst würden 8/7 der aktuell 119 Marken eher über kurz- als mittelfristig dem Untergang geweiht sein. Nun denn, es stimmt, dass der Gesamtmarkt in China schwächelt. 27,3 Millionen Automobile wurden verkauft, das Volumen ist 2025 nur um 6,7 Prozent gewachsen, da ging auch schon mehr. Dieser eher bescheidene Zuwachs erfolgte aus dem einfachen Grund, dass die reinen Verbrenner immer mehr in den Hintergrund rücken. Dies trifft die chinesischen Hersteller aber eigentlich nur über ihre Joint-Ventures mit den bekannten europäischen, japanischen und amerikanischen Herstellern. Ja, für Volkswagen, Toyota, Nissan, Mercedes & Co. läuft es im Reich der Mitte gar nicht – im Gegensatz zu den «jungen» chinesischen Marken, die sich auf die so genannten NEV (new energy vehicles (2025 mit knapp 60 Prozent Marktanteil), also Stromer, Plugin-Hybrid (ab sofort müssen sie mehr als 100 Kilometer elektrische Reichweite haben) und Fahrzeuge mit Range Extender) konzentrieren. Ach ja, über 7 Millionen Fahrzeuge haben die chinesischen Hersteller im vergangenen Jahr exportiert, plus 21,1 Prozent; die Gesamtproduktion im Reich der Mitte belief sich auf 34,4 Millionen Personenwagen, plus 9,4 Prozent. Der amerikanische Automarkt legte 2025 um 2,2 Prozent zu, der europäische um stolze 2,3 Prozent.
Der Unterschied ist: Während sich die Amerikaner gerade selbst in die automobile Steinzeit zurück katapultieren und die Europäer sich in Selbstmitleid suhlen, wird in China – ja, auch mit Hilfe des Staates – kräftig in die E-Mobilität investiert. Und ganz besonders die Innovation gefördert, das hat die Regierung sogar in ihren nächsten 5-Jahres-Plan geschrieben. Das Jahr 2026 ist noch jung, doch gerade hat der weltgrösste Batterienhersteller CATL den ersten in Grossserie hergestellten Natrium-Ionen-Akku vorgestellt. Natrium hat deutlich bessere Kälteeigenschaften, kommt viel öfter vor und kostet nur etwa einen 20tel von Lithium. Diese Natrium-Akkus verfügen über eine ähnliche Energiedichte wie die LFP-Batterien (Lithium-Eisenphosphat, also etwa 200 Wh/kg), können aber nicht mit den modernsten NMC-Batterien (Nickel-Mangan-Kobalt) mithalten, die mittlerweile schon auf 270 Wh/kg kommen, aber auch viel teurer sind. Sie sind trotzdem ein wichtiger Fortschritt, auch für den CO2-Footprint in der Batterieherstellung.
Doch das ist erst der Anfang: Diverse chinesische Hersteller fahren bereits Versuche mit Feststoff-Akkus. Chery hat vermeldet, dass der Liefeng noch 2026 auf den Markt kommen soll mit einem selbst entwickelten Akku mit einer Energiedichte von 600 Wh/kg. Die Chinesen versprechen eine Reichweite von 1500 Kilometer. Auch extreme Temperaturen von minus 30 Grad sollen kaum einen Einfluss auf das Strommanagement haben. Das einzige Problem: Die Hersteller gehen derzeit noch von etwa dreimal höheren Produktionskosten aus. Das dürfte sich aber in den nächsten fünf Jahren, wenn die Grossserienproduktion angelaufen ist, entscheidend nach unten korrigieren. Selbstverständlich wird auch ausserhalb von China intensiv an diesen Solid-State-Batterien geforscht, aber nach Angaben von Toyota wird es noch mindestens bis 2030 dauern, bis die Japaner solche Akkus serienreif haben.
Die Rechnung ist ganz simpel: Batterien mit höherer Energiedichte werden kleiner, folglich leichter. Oder man belässt sie in der gleichen Grösse, dann erhält man deutlich mehr Reichweite. Doch das ist nur die eine Seite der Medaille. Die andere glänzt noch schöner: Längst sind in China die ersten V3-Ladestationen in Betrieb. V3 bedeutet: Man kann mit bis zu 800 kW laden (in Europa schaffen die so genannten Hypercharger 400 kW). Logisch, das bringt nur dann etwas, wenn das Automobil auch «empfänglich» ist für solche Stromstürme, doch auch da sind die chinesischen Hersteller ihrer Konkurrenz ebenfalls längst enteilt. Der auch in der Schweiz erhältliche Xpeng G9, zum Beispiel, saugt sich 5,4 kWh/min aus dem Lader; der aktuelle «Star» unter den Europäern, der erst gerade vorgestellte Volvo EX60, kommt immerhin auf ebenfalls beachtliche 4,1 kWh/min. Bei Chery sieht man als Zielvorgabe nun 10 Minuten, um den Akku von 10 auf 80 Prozent zu laden, das soll noch in diesem Jahrzehnt möglich werden. Ein nochmals ganz anderes Brett hat dann BYD, mit Abstand grösster EV-Produzent der Welt, mit seinem «Flash Charging» im Angebot (Story folgt).
Es wird auch nicht so sein, dass sich die chinesischen Hersteller jetzt auf ihren Lorbeeren ausruhen, ganz im Gegenteil, der Konkurrenzkampf im Heimmarkt ist viel zu heftig. Aber dort liegen auch die grössten Möglichkeiten: Die Chinesen kaufen immer mehr chinesische Automobile, der Marktanteil der einheimischen Produzenten ist im vergangenen Jahr auf über 65 Prozent gestiegen, Tendenz schnell steigend. Das bedeutet einerseits, dass gerade den europäischen Premiumherstellern die einstigen Pfründe immer mehr wegfallen, doch das ist gleichzeitig vielleicht auch ihr Glück: Ihre besten, modernsten Autos behalten die Chinesen derzeit noch für sich, einige der spannendsten Marken zeigen noch kein Interesse, ihre Fahrzeuge nach Europa zu exportieren. Dies auch deshalb, weil ihre Gerätschaften häufig mehr rollende Spielkonsolen/Smartphones sind. Auf diesen Geschmack müssen die Europäer zuerst noch kommen.
Was auf jeden Fall kommen wird: Mehr Fabriken von chinesischen Herstellern in Europa. BYD wird noch in diesem Jahr sowohl in der Türkei als auch in Ungarn ein Werk eröffnen, Leapmotor kommt nach Spanien, Chery ebenfalls, Geely plant gross in der Slowakei. Damit können die Chinesen dann nicht nur gewisse Zölle umgehen, sondern auch die Vorurteile vieler potenzieller Kunden gegen «made in China» abbauen.
Die meistverkauften Autos in China 2025
- Geely Galaxy Xingyuan – 465,775
- Wuling Hongguang Mini EV – 435,599
- Tesla Model Y – 425,337
- BYD Qin Plus – 387,315
- BYD Seagull – 310,956
- BYD Qin L – 264,671
- Xiaomi SU7 – 258,164
- BYD Seal 06 – 220,317
- Tesla Model 3 – 200,361
- BYD Song Plus – 200,276
Die grössten chinesischen Hersteller (2025)
- BYD – 4’602’436
- Geely – 3’024’567
- SAIC – 2’928’000
- Changan – 2’913’00
- Chery – 2’631’381
- Great Wall Motors – 1’323’672
- Leapmotor – 596’555
- Hima – 589’107
- Xpeng – 429’445
- Xiaomi – 400’000+
Es ist diese eine Story aus radical#6. Ja, es gibt schon neue Zahlen von 2026, das holen wir nach dem ersten Quartal dann nach.
Der Markt ist in einem so großen Umbruch, dass es mehr als schwer ist, hier Prognosen abzugeben oder auch nur anzustellen. Die Hersteller weltweit tun sich ja selbst damit schwer und nennen wir diese mal Profis.
Einst, nicht so lange her, wurden französische Autos primär für Franzosen gebaut, englische für Engländer usw.. Ein Teil wurde jeweils ins Ausland verkauft und der Käufer wusste, welche spezifischen Eigenschaften er erwarten durfte.
Das hat sich geändert und die Produkte gleichen sich immer mehr, alle schielen auf den Gesamtabsatz, egal wo auf der Welt.
In Deutschland, in anderen Ländern kann ich es nicht beurteilen, bricht die typische Käuferschaft weg. Die „Jungen“, speziell in den Städten, sehen das Auto nicht mehr als Statussymbol und kaufen oft gar kein eigenes mehr. Die „Alten“ kaufen häufig eher vernünftig und nicht mehr emotional und fahren die Autos auch wesentlich länger als früher.
Noch werden meist Autos gekauft, von denen es einen Händler in der Nähe gibt.
Mit Werkstatt. Auch hier ändert sich gerade etwas. Die BMW Händler sind für Mini nur noch Vermittler, der Verkäufer ist Mini Deutschland. Wie geht das weiter?
Immer häufiger hört man von Gebrauchtwagenverkäufern, ja der Wagen sei regelmäßig gepflegt worden, aber nicht nach Wartungsbuch. Machen wir auch so. Die vorgeschriebenen Wartungsintervalle sind bei modernen Autos und auch Ölen ein Witz. Oder nein, ein Geschäftsmodell der Werkstätten. Sieht man auch daran, dass Servicepakete für beispielsweise drei Jahre ungefähr den Preis einer einzelnen frei bestellten Wartung haben. Und soundso viele Kilometer oder einmal jährlich ist der größte Witz (oder Betrug?) dabei.
Nun ist das bei Elektroautos noch krasser, die brauchen nicht mal frisches Öl ab und zu.
Mal Bremsen angucken …. aber sonst?
Oder bringt jemand sein Smartphone zur jährlichen Wartung?
Momentan bauen die Chinesen schon sehr für den eigenen Markt und fahren damit wohl nicht schlecht. Ein junger Chinese mit chinesischem E-Auto antwortet in einer Doku kürzlich auf die Frage, warum er kein deutsches E-Auto fahre „gibt es deutsche E-Autos?“
Und wenn man mal hinsieht, was ein iPhone versus ein chinesisches Smartphone kosten (wobei das iPhone ja auch eines ist ….), dann kann man gar nicht anders als Letzteres zu kaufen, wenn man den Apfel nicht als Statussymbol braucht.
Ich will gar nicht darüber nachdenken, dass das iPhone in der reinen Herstellung wohl kaum mehr kostet als ein 165,- € Chinaphone.
Bei Autos wird das wohl bald ähnlich laufen.
Was die Chinesen zumindest in Deutschland brauchen, sind Points-of-sale.
Das könnten auch Baumärkte sein oder Ketten wie ATU oder große Reifenhändler mit vielen Filialen.
Und wenn die Chinesen ernst machen und die Preise so aufrufen, wie sie aufgrund der günstigen Herstellung möglich sind, dann Gnade uns Gott.
Dafür ist nicht mal überragende Technik nötig, sonst würde ich nicht so relativ viele ID3 hier fahren sehen.
Vielleicht will Herr Ruch ja mal ausführen warum er Apple Produkte bevorzugt.
Aber die Kritik ist berechtigt, in der Herstellung sind sie wahrscheinlich ähnlich.
Aber das System Apple hat immer noch Vorteile.
Und dass sie lernfähig sind und auch Kampfpreise machen zeigt das nue Macbook.
Jetzt aber zu Autos. Händler finden wird kein Problem sein für die chin. Marken, die hiesigen wechseln Marken wie ihre Garderobe. Quinque in Berlin bsp. weg von Stellantis hin zu DFSK und BAIC.
Wenn wir wettbewerbsfähig bleiben wollen müssen wir qualitativ besser bleiben, auch wenn das sehr schwierig wird. Auf den Luxusmarkt verlassen wird nicht reichen.
Das mit iPhone vs Chinahandy war nur ein Beispiel. Aus Erfahrung aber ein fundiertes.
Ich nutze ebenfalls seit weit über 20 Jahren Apple Computer (erst iMac, dann MacMini, MacBook und heute MacBook Air) und zwar begeistert.
Unsere beiden MacBooks sind aus 2013 und 2017, der Akku des älteren ist der bessere.
Ich kenne keinen Windows Rechner, den man so lange nutzen kann ohne ernsthafte Einschränkungen in der Geschwindigkeit. Und eben der Qualität.
Das neue Neo ist eine Ansage, kannte ich noch gar nicht!
Ich sehe übrigens bei den Autos heute schon keinen Qualitätsunterschied, sind alle eher nicht mehr das, was es mal war.
mein erster Mac war ein Classic, 1991. der läuft immer noch. auch das erste PowerBook, gefühlt etwa 17 Kilo schwer, wäre weiterhin verwendbar. das erste iPhone kam schon 2007, damals noch illegal, zu mir, irgendwelche Hacker knackten irgendwelche Codes, es liess sich dann auch in der Schweiz verwenden. Geliebt hab ich das MacBook Pro mit dem 17-Zoll-Bildschirm (bis es geklaut wurde), seit zwei Jahren ist es ein M3 Max, noch nie abgestürzt. ja, kostet mehr, aber ist halt auch extrem zuverlässig.
Mein MacBookPro ist auch fast 10 Jahre alt, absolut zuverlässig und für meine Bedürfnisse vollständig ausreichend, der große iMac ist nochmals älter und läßt sich mittlerweile nicht mehr „updaten“, dennoch ist das Arbeiten daran immer noch großartig, allerdings muß er demnächst wohl einen Nachfolger bekommen.
iPhone und iPad habe ich seit dem Erscheinen auf dem Deutschen Markt und sind für mich absolut unersetzlich.
Ganz grundsätzlich ist für mich als wenig computeraffinen Menschen die einfache Nutzung der Apple-Geräte unschlagbar, dazu kommt die wirklich exzellente Qualität und:
Das Design.
ALLE anderen Computer oder Laptops sind für einen ästhetisch empfindsamen Menschen nicht akzeptabel, es ist mir völlig unverständlich, warum kein anderer Hersteller seine Geräte einigermaßen ansprechend gestalten kann!
Die Design-Tradition von Apple fußt ja auf der meines Design-Lehrers Dieter Rams von Braun und es ist in der Tat so, daß das MacBook neben der über 30 Jahre alten Braun-Alelier-Anlage diese Tradition fortführt und in die digitale Welt transferiert, daß das der Braun-Taschenrechner neben dem aktuellen iPhone kein Stückchen altmodisch wirkt und daß in meiner Welt andere Produkte als die von Apple schon sehr störend wirken würden…
Ganz anders empfinde ich es bei den neuen, digitalen Automobilen nicht nur aus Asien, die in ihrer beliebigen, seifigen Modernität ebenso ununterscheidbar wie ermüdend wirken, jegliche Markenspezifik ist da verloren oder gar nicht erst vorhanden, eine „Heritage“ kann es bei den Chinesischen Marken natürlich nicht geben, ist aber auch bei den Europäischen Marken weitgehend verschwunden, Ausnahmen sind wirklich nur der Fiat 500e, die neuen Elektrofahrzeuge von Renault und ganz offensichtlich die „Neue Klasse“ von BMW, auch wenn ich mich mit dem Design der BMW’s in den letzten Jahren mehr als schwer tue.
Ich fürchte, daß die komplette Austauschbarkeit des Designs insbesondere der Chinesischen Fahrzeuge auch auf die Europäischen Hersteller abfärben wird, das Problem ist das gleiche wie im Industrie-Design auf allen anderen Gebieten, wie in der Architektur, auch wie in der Mode, die Visionslosigkeit der Gesellschaft spiegelt sich in der Gestaltung ihrer Gebrauchsgüter wieder, die Beliebigkeit der Gestaltung führt zu einem mehr oder minder achtlosen Umgang mit den Gegenständen, als Wechselwirkung mit der mehr oder minder achtlosen Gestaltung der Gegenstände.
Und, ja, man kann die Nutzung von Apple-Computern, Caran d’Ache-Schreibgeräten, Vitra-Möbeln, Rimowa-Koffern und eines Porsches (bis zum 997), Jaguars oder Range Rovers als statusbewußt und nach Außen gekehrt abtun, aber dann hat man den Begriff Nachhaltigkeit ebensowenig verstanden wie den Satz von der Moral der Gegenstände – ich jedenfalls halte es für unmoralisch, die Umwelt mit nutzloser und häßlicher Gestaltung zuzumüllen, ich halte es für unmoralisch, Ressourcen und Energie für die Herstellung von Wegwerfprodukten zu verschwenden.
Mein Porsche ist 27 Jahre alt und wird ganz sicher weitere 27 Jahre wunderbar funktionieren, mein ältester Rimowa-Koffer ist 40 Jahre alt und hat die Mißhandlung durch mutwillig zerstörerische Flughafen-Mitarbeiter bis heute klaglos überstanden, mit meinem Füllhalter habe ich vor Jahrzehnten mein Abitur geschrieben und wie man an Herrn Ruchs und meinen Computern sieht, gibt es selbst in der Computer-Welt so etwas wie Nachhaltigkeit.
Und als Statussymbole sehe ich all diese Gegenstände nun wirklich nicht an, die Computer nutze ich vorwiegend zu Hause bzw. im Büro, das iPhone steckt vorwiegend in meiner Jackentasche, ich hasse telephonieren in der Öffentlichkeit, die Autos verschwinden nach artgerechter Nutzung grundsätzlich zügig wieder in der Garage und meine Armbanduhr ist in der Regel unter der Manschette meines Hemdes verborgen…
Den iMac müssen Sie nicht austauschen, solange er läuft. Unser 2013er Air wird auch nicht mehr „upgedatet“, das 2017er nur punktuell, völlig egal, die laufen.
Neben Optik und Haptik war für mich bislang das Trackpad entscheidend, sprich eine Bedienung ohne Mouse. Das ist genial und bei Windows Rechnern bislang ein echter Schwachpunkt. Kürzlich hatte ich einen zur Hand, da war es fast so gut wie bei Apple, kommt aber nicht in Frage, die Plastikkiste.
Aber: Ich muss ganz ehrlich sagen, zwischen Android und iPhone ist der Unterschied beinahe bis zur Unkenntlichkeit geschrumpft für den Normalnutzer.
Da ich innerhalb von zwei Jahren drei Iphones zerstört habe, habe ich mich für ein richtig billiges Chinahandy entschieden und bin überrascht bis begeistert, vor allem läuft das Ding drei Tage bei intensiver Nutzung als „ipod“.