Die Idee war (zu) gut
Er liebte Autos, trotzdem blieb es bei einem einzigen Grossserienauto, das der Industriedesigner William J. Flajole in seinem Leben gestalten durfte. Mit einer Idee, zu der ihn die wachsenden US-Vorstädte der Nachkriegszeit inspiriert hatten, zog er zu den Big Three – General Motors, Ford und Chrysler. In seinem Portfolio lag der Entwurf eines günstigen Kleinwagens, der so gestaltet war, dass ihn die Dame des Hauses als Zweitwagen fahren konnte für all jene Besorgungen im Stadtzentrum, das durch die wachsenden Vorstädte immer weiter vom Wohnort der amerikanischen Mittelschicht entfernt lag. Die grossen Hersteller verdienten allerdings gutes Geld mit ihren Fullsize-Autos.
George Mason, dem CEO von Nash-Kelvinator, gefiel aber das Auto. Nash hatte sich Ende der 1940er-Jahre mit technisch ansprechenden, sehr aerodynamischen Autos – der Ambassador war der erste Wagen der Geschichte mit einer gebogenen Frontscheibe – eine Marktnische erobert, in der es sich gut leben liess. 1950 baute Nash auf Basis eines Fiat Topolino einen fahrbaren Prototyp des nun NXI genannten amerikanischen Kleinwagens und führte damit umfangreiche Marktstudien durch. Auf dieser Grundlage wurde der kleine Nash konzipiert, etwa eine Million Menschen hatten das Auto gesehen. Doch wie sollte sich dieses für Nash in allen Belangen neue Auto realisieren lassen? Weder ein kleiner Motor noch ein Chassis stand zur Verfügung. Den Wagen in Eigenregie zu bauen, hätte das Unternehmen rund 20 Millionen Dollar gekostet, zu viel für ein solches Projekt. Austin in England aber versprach, den Wagen zusammen mit dem Karosserielieferanten Fisher and Ludlow für nur zwei Millionen Dollar in Serie gehen zu lassen. Damit war es beschlossene Sache, der Wagen wurde komplett in England zu Ende entwickelt und auch gebaut.
Im Oktober 1953 wurde der Wagen vorgestellt, die Produktion des zunächst NKI Custom genannten Wagens lief an. Optisch orientierte er sich an seinen grösseren Brüdern mit den charakteristischen, abgedeckten Vorderrädern. Lieferbar war er als Coupé oder Cabriolet, als Antrieb diente der Motor des Austin A40, ein 1.2-Liter mit 42 SAE-PS. Das Fahrwerk war baugleich mit dem des Austin A35. Serienmässig gab es ein Radio und mangels hinterem Kofferraumdeckel ein Continental-Kit im Kleinformat – ein aussenliegendes Reserverad. Sämtliche Exemplare waren für die USA bestimmt, wo das Auto mit Merchandiseartikeln den Frauen verkauft werden sollte. Dies war schwierig, denn als Familienauto machten sich dank Servolenkung und Automatikgetrieben grosse Station-Wagons breit, keine Kleinwagen. 1954 fusionierte Nash mit Hudson zu American Motors, den Metropolitan gab es nun als Nash wie als Hudson.
In die Schweiz kam der Nash Metropolitan 1954. Austin erwarb zudem Ende 1956 die Lizenz für die Märkte ausserhalb der USA. Dort standen sich die Autos bald die Reifen platt. Als 1956 der stärkere 1.5-Liter-BMC-B-Motor mit 60 SAE-PS lieferbar wurde, galt es für die Händler Tausende unverkaufter Metropolitan loszuwerden. Wenig später waren die Marken Nash und Hudson Geschichte, AMC hatte den Rambler als neuen kleinen US-Car präsentiert. 1959 erhielt der Metropolitan noch einen Kofferdeckel, doch im April 1961 stellte Austin die Produktion ein. Knapp 100’000 Metropolitan waren seit Oktober 1953 in Longbridge (GB) vom Band gelaufen, davon 9400 als Austin für den Heimmarkt und Europa – mit einer eigenen Chassisnummer. Der Metropolitan hat heute eine eingeschworene Fangemeinschaft, dank Austin-Technik gibt es zudem wenig Probleme mit der Ersatzteilversorgung. Flajole aber hatte letztlich Recht behalten, und in den US-Vorstädten tauchte bald ein Kleinwagen auf: der VW Käfer.
Mehr spannende Amerikaner haben wir unter Numbers.
Wunderbar kitschig, herrlich naiv, ein Auto wie vom Kinderkarussell, man möchte ihn Abends mit ins Wohnzimmer nehmen, damit er sich vor dem Haus keinen Schnupfen holt!
Als Coupé noch skurriler als als Cabriolet! Danke für den Bericht und die Photos!