Schöner Schwächling
1955 kam ein Fahrzeug auf den Markt, dessen Design im Prototypstadium so überzeugend war, dass sich der damalige VW-Chef Heinrich Nordhoff innerhalb von wenigen Stunden entscheiden konnte, das Auto ohne weitere Änderungen zu produzieren. Die Rede ist vom VW Karmann Ghia. Wobei, ganz so einfach war es doch nicht. Der Wagen, intern Typ 14 genannnt, war eine Idee von Wilhelm Karmann. 1951 sprach er zum ersten Mal mit VW-Chef Nordhoff über die Möglichkeit, ein Sport-Coupé auf Basis des VW Käfer zu produzieren. Die ersten Entwürfe konnten aber die VW-Führung nicht begeistern. Doch dann kommt Luigi Segre ins Spiel. Segre arbeitete damals bei Carrozzeria Ghia in Turin – und seine Entwürfe überzeugten Karmann auf Anhieb. Und, wie schon erwähnt, auch Nordhoff.
Karmann richtet in Osnabrück ein Montageband ein, am 14. Juli 1955 wird das Fahrzeug der Presse vorgestellt. Die ist jedoch anfangs nicht so sehr begeistert: «Eine Parodie eines schnellen Autos» nennt die schon damals wichtige Zeitschrift «auto, motor und sport» den Wagen. Und ganz günstig ist das Vergnügen auch nicht: 7500 DM kostet das von einem 30 PS starken, luftgekühlten Vier-Zylinder angetriebene Coupé, das war eine Menge Geld in jenen Jahren. Doch schon 1956 konnte das 10’000ste Exemplar gefeiert werden. Das Publikum liebte den Karmann Ghia, er war so etwas wie der Traumsportwagen für den «kleinen Mann». Ab 1957 gab es auch ein Cabrio. Bis 1974 liefen insgesamt 443’478 Stück (Coupés und Cabrios) vom Band. Wohl mehr als jedes andere deutsche Automobil ist der Karmann Ghia Symbol für das aufstrebende Deutschland geworden. Von einem Mercedes 300 SL oder einem BMW 507 träumte man gerne, doch den Karmann Ghia, in Deutschland gerne als «Dschia» ausgesprochen, den konnte man sich irgendwann auch leisten.
Doch da lag noch mehr drin, dachte sich vor allem Wilhelm Karmann. Er traf Luigi Segre 1959 auf dem Genfer Automobilsalon, und man wollte gemeinsam ein Projekt für einen grösseren Karmann Ghia in Angriff nehmen. Mit VW-Chef Nordhoff hatte Karmann sich auch schon abgesprochen, und der hatte verlangt, dass der Wagen 1961 auf den Markt kommen musste. Es blieben also noch rund 15 Monate, um ein komplett neues Fahrzeug aus dem Boden zu stampfen, und das unter einigermassen schwierigen Vorzeichen, denn der VW 1500, auf dem das neue Auto basieren sollte, war noch nicht serienreif. Segre telefonierte mit Sergio Sartorelli, dem für Konzeptzeichnungen zuständigen Chefentwickler bei Ghia, nannte ihm die Vorgaben und bat ihn, mit einigen Entwürfen nach Genf zu kommen. Schon drei Tag später stand Sartorelli in Genf, anscheinend mit vier Entwürfen, von denen Segre gleich einen auswählte. Und noch am gleichen Tag soll sich Karmann entschieden haben, auf dieser Basis weiterzuarbeiten. Bei Ghia übergab Sartorelli das Projekt an den jungen Designer Tom Tjaarda.
Anfang 1960 stellte Karmann Volkswagen zwei Prototypen vor die Tür, und die Entscheidung war schnell gefällt. Aber so richtig schnell ging es dann doch nicht vorwärts. Am Sartorelli-Entwurf mussten einige Retuschen gemacht werden, vor allem die Heckpartie wurde vereinfacht. Und bis klar war, wie die zwei Leuchten vorne angeordnet werden sollten, gab es anscheinend auch rege Diskussionen. Als der 1500er endlich bereit stand, wurde der Prototyp vom vorherigen Käfer- auf das neue Chassis gestülpt, was weitere Anpassungen nötig machte. Wie angeregt die Diskussionen zwischen Osnabrück und Wolfsburg gewesen sein müssen, zeigen die vielen Design-Varianten, die Karmann 1960 und 1961 jeweils komplett aufbaute.
Im September 1961 war es dann soweit, auf der IAA in Frankfurt. Während VW Limousine, Cabrio und Kombi des 1500er als Weltpremieren vorstellte, stand auf dem Stand von Karmann der so genannte Typ 34. Und auch den gab es – auf einer Drehscheibe – zusätzlich als Cabrio zu bewundern, perlweiss lackiert. Doch offiziell wurden weder das Karmann-Cabrio noch das VW-Cabrio je in Serie produziert. Man geht davon aus, dass es vom 1500er-Cabrio etwa 20 Stück gab für Fahrversuche. Einige wenige Exemplare kamen auch in Kundenhand. Auch das Karmann-Cabrio schaffte es nie in Serie, doch auch hier geht man davon aus, dass wahrscheinlich 12 Stück gebaut wurden.
Angetrieben wurde der Typ 34 vom damals neuen 1,5-Liter-Boxer, der es auf ziemlich müde 45 PS brachte. So sah der Karmann Ghia zwar sehr flott aus, doch er brauchte 22,5 Sekunden, um von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. 1962 wurde die Leistung auf 54 PS erhöht, 1965 gab es mehr Hubraum, aber gleich viele Pferde. Und auch eine Automatik-Version, die aber dann wirklich kaum mehr vom Fleck kam. Insgesamt wurden 42’505 Stück des Karmann Ghia Typ 34 gebaut – und viele davon gingen an weibliche Kunden. Der in Nachkriegs-Deutschland reich gewordene Herr Gemahl fuhr einen schweren Benz, die Dame seines Herzen – und das musste ja nicht unbedingt die Gemahlin sein – den schicken VW.
Das wunderschöne Foto-Modell für diese Seiten stammt aus der beeindruckenden Sammlung des Schweizerischen Volkswagen-Importeurs, der AMAG. Wir haben es kürzlich ausführlich bewegen dürfen – und erfuhren wieder einmal, wie viel Freude so ein Gefährt doch machen kann. Nein, wie die sprichwörtliche Sau geht er nicht ab, der Karmann Ghia Typ 34. Doch es reicht alleweil, um auf der Landstrasse – gefühlsmässig – ganz schön flott unterwegs zu sein. Man fährt dann zwar nur 80 km/h, aber man arbeitet intensiver am Lenkrad als in einem neuen Porsche bei 200 km/h. Allein schon das Sortieren der Gänge braucht etwas Zeit. Das Getriebe stammt noch aus einer Zeit, in der bei Volkswagen noch nicht der Perfektionierungswahn Einzug gehalten hatte. Auch die Lenkung ist jetzt nicht das, was man als ausgesprochen präzis bezeichnen würde.
Aber dann ist da dieser Sound im Rücken. Das ganz typische Käfer-Klappern des luftgekühlten Boxers, das auch beim 1,6-Liter für Hühnerhaut sorgt. Tritt man etwas beherzter aufs Gaspedal, wird der «Dschia» nicht etwa schneller, sondern zuerst einmal vor allem lauter; das nennt man dann eine flache Drehmoment-Kurve. Aber es ist ja vielleicht auch besser so, denn so zaghaft wie der VW beschleunigt, so wenig bremst er dann auch ab, wenn man auf das benachbarte Pedal tritt. Doch das Leben besteht ja schliesslich nicht nur aus Beschleunigungsorgien – man sitzt dann halt einfach so in diesem zwar simplen, aber gerade deshalb auch schönen Interieur auf viel zu weichen, rutschigen Sitzen, und ein Lächeln umspielt die Lippen, und man würde gerne ein Lied pfeifen, doch das hört man selber kaum, weil der Motor so laut ist. Und dann steigt man vor einem netten Restaurant aus, geht zwei, vielleicht auch drei Mal um den Wagen herum, besieht sich die schönen Details, die Spiegelungen des Lichts, geht etwas weiter weg, und hat einfach nur Freude an der klassischen Schönheit dieses Wagens.
Heute sind diese Fahrzeuge ausgesprochen selten geworden. Was auch daran liegt, dass die Ersatzteil-Beschaffung für die Karosse sehr schwierig ist. Rost hat manch einen Typ 34 ermordet, denn er hatte viele Schwachstellen, die den Rostfrass begünstigen. So sind etwa die Kotflügel angeschweisst und nicht verschraubt. Ein brauchbarer Kotflügel kostet dann aber ab 2500 Franken aufwärts. Ein Blinkerpaar bis 1000 Franken. Eine einzelne Leuchte hinten 500 Franken. In Insiderkreisen heisst es, der Unterhalt für einen Karmann Ghia Typ 34 sei höher als bei einem Porsche 356, und schon der gilt nicht unbedingt als Sonderangebot. Karmann gibt es leider auch nicht mehr. Gegründet 1901 von Wilhelm Karmann Senior und ab den 50er-Jahren geführt von Wilhelm Karmann junior, überlebte die Osnabrücker Firma die letzte ihrer vielen Krisen nicht und wurde ab 2009 schrittweise in den Volkswagen-Konzern eingegliedert.
Mehr Volkswagen haben wir in unserem Archiv.
[…] Karmann Ghia Typ 34 […]
Der schönste VW? Schwer zu sagen, ich mochte den Typ 14 lieber, zudem es ihn wirklich als Cabrio gab. Meine Tante hatte vier hintereinander, davon drei Cabrios, meine Mutter hatte ein Coupé, das ich auch noch fuhr. Halbautomatik.
Über die Leistung hat sich damals niemand, ausser vielleicht die AMS, mokiert. Jeder wusste, dass hier unüberhörbar ein sehr schöner Käfer unterwegs ist.
Mantas, Capris und sogar der Opel GT fuhren häufig auch nur mit 60 PS herum.
PS: War vielleicht der VW SP2 aus Brasilien der schönste VW?
Flach wie ein Ghibli, kaum schneller als ein Dschia, aber formal wie auch innen sehr „schnell“.
Eine weitere Stimme für den SP2.
Ja, der SP2 ist sehr schick, fährt übrigens auch gar nicht so schlecht, aber sein Brasilianischer Konkurrent, der Puma GT, sah noch besser aus, sowohl als Coupé als auch als Cabrio, er basierte auf dem Brasilianischen Karmann Ghia und hatte deutlich mehr Leistung als die Ausgangsbasis.
Allerdings ist er kein richtiger, offizieller Volkswagen, insofern…
Aber:
Meiner Meinung nach sind die beiden Karmann Ghias sehr schön, aber der schönste Volkswagen bleibt für mich das klassische Käfer Cabriolet!
KILL BILL
kann man den Begriff SCHÖNHEIT und VW bleiben lassen?
danke.
VW ist wie der Billigfrass vom Aldi.
nix drinn, nix drann, trozdem zu teuer ( VW) mit einer Priese
Verlogenheit (VW). Aber für Bifke reichts.
Die fressen auch Abfall ( hauptsache jüüünsdick) und schütten Tunke drüber.
coppy? gut.
Nun mag ich VW als Unternehmen ebensowenig.
Trotzdem ist es falsch, alles zu verurteilen, was eine Marke, die man nicht mag einfach abzuurteilen.
Ebenso falsch wäre es, eine Marke, die man mag, sagen wir mal z.B. Alfa, undifferenziert in den Himmel zu loben. Die hatten auch ihre schwachen Momente und VW hatte durchaus wenige gute.
Vielleicht bin ich ja der Bifke, der von Aldi frisst …… geht´s eigentlich noch bei dir, so rassismustechnisch?
Kill Bill: „Einfach nur peinlich“!
Ulrich Günther
>> KILL BILL
kann man den Begriff SCHÖNHEIT und VW bleiben lassen?
danke.
VW ist wie der Billigfrass vom Aldi.
nix drinn, nix drann, trozdem zu teuer ( VW) mit einer Priese
Verlogenheit (VW). Aber für Bifke reichts.
Die fressen auch Abfall ( hauptsache jüüünsdick) und schütten Tunke drüber.
coppy? gut. <<
Die (nicht nur verbale) Verrohung des Diskurses, wie sie der orangefarbene Clown gerade der ganzen Welt vormacht, schein auch auf Leute wie Sie abzufärben…
Aber lassen wir das, ich antworte Ihnen dennoch ernsthaft.
Es gibt viele eher durchschnittlich, eine ganze Reihe extrem gut und einige wirklich schlecht gestalteter Volkswagen, das ist übrigens bei relativ vielen Marken recht ähnlich.
Ich beschränke mich auf die gut gestalteten.
Dazu gehören natürlich der Käfer, die VW-Busse T1 bis T3, die Karmann Ghias, der Golf I, IV und einige der späteren Modelle, der erste Scirocco,der Lupo, der Phaeton, der VW Up und der aktuelle ID-Buzz.
Alles in der Tat sehr schöne und, im Falle des Golf IV, des Lupos und des Phaetons, extrem gute und gut verarbeitete Fahrzeuge, den Phaeton halte ich sogar für die beste Oberklasse-Limousine, die es gegeben hat.
Und, ja, man muß das Unternehmen nicht mögen, als von den Nazis gegründeter Staatskonzern von Anfang an belastet, entwickelte sich VW nach dem Krieg unerwartet positiv, dennoch blieb es ein schwer lenkbares Konstrukt mit sehr seltsamen Strukturen und einer ganzen Reihe von Skandalen bis hin zur Abgasaffäre.
Aber was Sie, Peter S., schreiben, daß ist einfach bösartiger Blödsinn.
Weder ist VW grundsätzlich schlecht, wie Sie zu implizieren versuchen, noch sind die Produkte von Aldi "Abfall mit Tunke drüber".
Ich weiß ja nicht, wo Sie Ihre Lebensmittel kaufen und wie Ihr Verhältniß zu Ernährung und Genuß ist, aber Ihre Überheblichkeit ist ziemlich albern und ich kann Ihnen versichern, daß meine Essensgewohnheiten vermutlich denen, die hier in "Pure" beschrieben werden, nicht völlig unähnlich sind…
Und ich nehme an, daß Sie mit "Bifke" den ziemlich doofen Begriff "Piefke" meinen, eine despektierliche Bezeichnung für uns Deutsche.
Ich finde solche Verhonepiepelungen anderer Nationen ziemlich dämlich, empfinde ich mich als international geprägter und aufgewachsener Deutscher sowieso eher als Europäer denn als Angehöriger eines zugegebenermaßen in der Vergangenheit häufer etwas verhaltensauffälligen Landes.
Es ist einfach ganz schlechter Stil, solche dümmlichen Begriffe zu verbreiten und eigentlich stünde Ihnen eine Entschuldigung ganz gut zu Gesicht.
Nun gibt uns dieser unsägliche Beitrag doch die Gelegenheit, mal intensiver über Käfer, Karmann Ghia und die Cabrios zu sprechen.
Wie gesagt, meine Tante fuhr Dschia, solange es einen zu kaufen gab.
Mit ihr am Steuer, fuhren wir drei Halbwüchsigen zwischen 11 und 14 Jahren offen aus der Nähe von Neu-Ulm oft an den Bodensee oder nach Stuttgart zum shoppen. Soweit es ging offen. Ich saß hinten rechts. Es war herrlich.
Die Freundin meiner Tante hatte ein 1303 Cabrio, ein völlig anderes Auto als der Dschia.
Wir sagten wirklich Karmann Dschia damals. Klang so schön italienisch.
Beim Breuninger Parkhaus in Stuttgart gab es eine Passage, da standen in einem Ausstellungsraum der 1200er Jeans-Käfer, der 1302 GSR und der 1303 Big.
Der Käfer ist nicht einfach der Käfer. Zwischen dem winzigen Brezelkäfer und dem dicken 1303 liegen doch ein paar, zumindest kleine, Welten.
Ich mag beispielsweise den, eigentlich seltsam wirkenden, 1302 mit der dicken Haube und der geraden kleinen Frontscheibe sehr. Meine Frau liebt das 1200er Modell mit den großen Rückleuchten, den Elefantenfüßen.
Aber auch der 1303 hat etwas.
Bei frühen Cabrios wirkte in geöffnetem Zustand der riesige Verdeckhaufen doch befremdlich, beim dicken 1303 passt das besser.
Jetzt wird´s gefährlich! Dünnes Eis!
Ich glaube 1996 kam ja die Designstudie des New Beetle. Eigentlich drei Bögen, die dann eine Käfersilouette zeigten. Die drei Bögen werden heute immer noch häufig verwendet, um beispielsweise eine frei Werkstatt anzuzeigen.
Kaum verändert kam er ja dann auf den Markt, nur die Stoßstangen waren ausgeprägter. Ich fand ihn toll, war in so einer Designphase, alles musste irgendwie Design haben …..
Nur von hinten gefiel er mir live dann nicht so gut, so hoch, so eckig um die Heckscheibe. Dann kam das Cabrio, das obenrum viel weicher, viel mehr nach Käfer aussah. Fanden wir toll, haben wir gleich als Neuwagen gekauft.
Das Verdeck mit den Klappen, die die Technik versteckten, war anfällig in der Funktion.
Es hatte aber geöffnet eine schöne Proportion zum Auto. Die Persening war übrigens Vorschrift bei dem Modell, hat sich aber keiner drum geschert.
Das Auto an sich mit der mittigen Sitzposition und dem Van-Armaturenbrett war gewöhnungsbedürftig beim Fahren.
Der Nachfolger ab 2011 sah dann wie ein etwas zu großer 1303 aus, vom Finish reden wir nicht, aber er gefiel uns. Beim Cabrio ist das Verdeck von der Bedienung her absolut perfekt, verschwindet aber hinten beinahe, wenn er offen ist. Deshalb hat man sich wohl entschieden, ihn immer mit Heckspoiler zu liefern, was ich damals gar nicht mochte. Heute stört es mich nicht mehr.
Super zu fahren, halt ein Golf 6.
Vielleicht kommt ja wieder einer? Elektrisch? Schön wär´s schon.
PS:
Im Dschia hatte man durch die tiefe Sitzposition ein völlig anderes Fahrgefühl als im Käfer, so wie ein BMW Z3 sich auf völlig anders anfühlt als das Basisfahrzeug E36 Compact.
Als Käferfahrer seit Jahrzehnten muß ich natürlich auf Ihren Beitrag eingehen, lieber Rolf!
Der „kleine“ Karmann Ghia war ein bezauberndes Auto, übrigens eines der wenigen Autos, welches als Cabriolet besser aussieht als als Coupé, ein klassischer „Damenwagen“ (ok, 5€ in die Chauvi-Kasse…), natürlich kein Sportwagen, aber wenn man bedenkt, daß ein Porsche 356 „Dame“ auch nur 60 PS hatte, dann war der Unterschied doch nicht so arg groß.
Die erste der mehreren Frauen meines großen Bruders besß ein rotes Karmann-Ghia Cabriolet, leider schon mit den dicken Stoßstangen, die am Karmann wirklich nicht besonders schön aussahen, und leider durch Alltagsnutzung ohne entsprechende Pflege auch ziemlich rostig, obwohl sie ihn als höhere Tochter tatsächlich als Neuwagen zum Abitur bekommen hatte.
Ich mochte das Auto wesentlich lieber als meine zukünftige Schwägerin…
Der große Karmann ist in der Tat sehr attraktiv, als Coupé wiederum wesentlich attraktiver als als Cabriolet, vor allem das graue Exemplar in diesem Artikel, aber er war mir immer zu groß, zu amerikanisch (Chevrolet Corvair!) und er schaute immer etwas grimmig-erstaunt mit seinen hochgezogenen Augenbrauen!
Allerdings habe ich mein gold-metallicfarbenes Corgi-Toys-Modell trotzdem sehr geliebt!
Das Käfer-Cabrio hingegen war seit meiner Kindheit mein absolutes Lieblingsauto: Zunächst die frühen Modelle mit der geraden Scheibe, dem spartanisch-eleganten Innenraum und den zarten Stoßstangen, es sind ganz wundervolle Automobile voller Freundlichkeit trotz ihrer finsteren Herkunft, einer milden Eleganz, Symbole für ein neues, sympathischeres Deutschland und einen Wohlstand, der nicht protzig daherkam, wie ein Bungalow von Sepp Ruf oder Egon Eiermann.
In den frühen Siebzigern veränderte sich das Erscheinungsbild, die dickeren Stoßstangen nahmen der zierlichen Karosserie ihre Eleganz, die größeren Rücklichter und das „Sicherheitsarmaturenbrett“ aus schwarzem Plastik waren auch keine Verbesserung, ganz schlimm waren dann die 1302-Modelle mit dem längeren Vorderwagen in Verbindung mit der flachen Frontscheibe, auch sahen die schmalen Serienräder dazu ziemlich mickrig aus, die gern verwendeten, verschiedenen Sportfelgen machten das Auto allerdings auch nicht schöner…
Aber dann wendete sich alles zum Besseren, das 1303 Cabriolet wurde ähnlich geschickt modernisiert wie der Jaguar XJ Series III, durch die gewölbte Frontscheibe integrierte sich der längere Vorderwagen sehr gut in die fließenden Linien des Käfers, plötzlich störten auch die großen Stoßstangen nicht mehr und das Armaturenbrett des 1303 war zwar immer noch aus schwarzem Kunststoff, sah aber plötzlich ziemlich gut aus, vor allem in Verbindung mit einem Sportlenkrad, was es auch ab Werk gab.
Nur die Serienräder, die durfte ein 1303 nicht haben, die wirkten einfach ziemlich ärmlich unter der optisch erwachsen gewordenen Karosserie, die von VW angebotenen Stahl-Sportfelgen waren besser als die diversen „After-Market“-Alufelgen, aber richtig gut sah das 1303 Cabriolet mit etwas breiteren Stahlfelgen mit den Serien-Radkappen und Chromringen aus!
Dazu noch die in Wagenfarbe lackierten Cibie-Oscar-Zusatzscheinwerfer, ein schönes Lenkrad – gerne ein Nardi-Classico-Holzlenkrad – und ein Verdeck aus Sonnenland-Stoff, dann hat man das perfekte Käfer-Cabrio, ein Auto, das immer besonders ist, ohne protzig zu sein, ein Auto, das freundlich ist, ohne naiv zu wirken, ein essentieller Bestandteil der ultimativen „Two-Car-Garage“, im Hamburg der siebziger und achtziger Jahre stand in der Regel neben dem Cabrio ein Jaguar XJ oder ein Porsche 911 Coupé, vielleicht auch ein Range Rover Vogue.
Ach ja, ich bin übrigens ganz bei Ihrer Gattin, was die Limousinen angeht, ich liebe meinen 1200 L von 1985, formal perfekt, mit herrlichen Schottenkarositzen, mit einem wundervollen Sound und natürlich sauschnell, gefühlt jedenfalls…
Ach ja, gestatten Sie mir eine kleine Korrektur zu Ihrem Beitrag:
Den „GSR“, den „Gelb-Schwarzen-Renner“ gab es nicht als 1302, sondern nur als 1303, ich mochte ihn nie und schneller als ein schnöder Serien-1303 war er auch durch die Lackierung nicht, hatte er doch auch nur die 50 Serien-PS!
Luftgekühlte Grüße!
Ja, da hat mich die 50 Jahre alte verklärte Erinnerung getrügt. Jedenfalls standen die drei Sondermodelle zusammen.
Und ebenfalls ja, der 1302 ist seltsam, aber ich mag ihn.
Vielleicht weil ich den Hellblauen meiner Freundin mit 17 ohne Führerschein fröhlich durch Südtirol getrieben habe. Psssst.
„…… den Phaeton halte ich sogar für die beste Oberklasse-Limousine, die es gegeben hat.“
Da muss ich jetzt doch noch etwas dazu sagen.
Ja, der Phaeton war ein guter und ist auch heute noch ein schöner Wagen.
Am liebsten mochte ich das leicht geliftete Modell, ich hatte einen 2008er, mit den LED-Tagfahrlichtern und noch dem ursprünglichen Kühlergrill.
Diese polierten Alubefestigungen der Mittelarmlehne waren sehr cool und aus den offen liegenden Aluscharnieren im Kofferraum hätte man vermutlich zwei Fahrräder bauen können, so mächtig und massiv waren sie.
Herausragend war der Federkomfort, der sicher nicht zuletzt aus dem enormen Gewicht resultierte. Meiner hatte nur 17 Zoll Felgen, die aber nicht mal unterdimensioniert aussahen. Mit den 18 Zoll Winterrädern federte er schon ein wenig schlechter, auf hohem Niveau betrachtet.
Die erweiterte Lederausstattung Sensitive war gefühlt daumendick und trotzdem geschmeidig. Da ich leider keine Volllederausstattung hatte, sah das dunkelgraue Armaturenbrett allerdings ein wenig profan aus.
Die Qualität empfand ich als sehr gut, aber nicht mehr als angemessen in dieser Klasse und in Hinblick auf die Mitbewunderer.
Durch die Frontantriebsplattform (doch meiner hatte Allrad), war die Vorderachse sehr weit hinten, wie damals üblich bei Fronttrieblern.
Hat man eine Abzweigung zu spät erkannt, scharf gebremst und gleichzeitig eingelenkt, was bei einem BMW zum spontanen Abbiegen führte, endete hier in einer Geradeausfahrt mit eingeschlagenen Rädern.
Enge Kurven waren nicht sein Ding. Die Lenkung war etwas indirekt, aber sehr sicher.
Langgegezogene Kurven und Autobahnen waren sein Ding.
Scharfes Bremsen auf der Autobahn allerdings zeigte doch leicht unterdimensionierte Bremsen.
Der Wagen war ultimativ auf Komfort getrimmt. No, really no, sports.
Für die Einreihung in die „normale“ Oberklassewelt hatte man ja den A8.
Ich habe wirklich viele Oberklasse-Limousinen gefahren. Für mich war die beste schon einige Jahre vor dem Phaeton der Lexus LS 400.
Ich habe den eines Freundes über zwei Wochen im Alltag gefahren, da er meinen BMW Kombi für seinen Umzug (welcher aus nicht viel mehr als unzähligen Anzügen, Schuhen und einer LC Liege bestand) ausgeliehen hatte.
Der Lexus war ebenfalls extrem gut gefedert, gleichzeitig aber wesentlich flinker im Handling, ohne nervös zu sein und hatte eine Motor-Getriebe-Kombination, die ihresgleichen suchte. Es war das leicht geliftete Modell mit den etwas schmaleren Heckleuchten. Der V8 lief wie ein E-Motor und das Getriebe schaltete perfekt und so vollkommen ohne jeglichen Ruck, wie es sonst nur ein gutes DSG kann.
Nur das Leder war leider so stark behandelt, dass es eher nach Kunstleder wirkte.
Er war fast eine halbe Tonne leichter als der Phaeton und zu seiner Zeit so gut, dass Mercedes den W140 vor der Präsentation nochmal überarbeiten musste und den Entwicklungschef feuerte.
Ich wollte dann spontan den GS300 haben. Der Reihensechser lief ebenso gut, das Getriebe auch. Allerdings fühlte er sich beinahe bockig an gegen den Großen.
Da der Wiederverkauf, wie beim Phaeton auch, eher nicht vorherzusagen war, wollte ich leasen, das war aber leider uninteressant, wie auch beim C6, beim Alfa 164 und beim Saab 9-5. So blieb es bei BMW.
Vom Karmann zum Phaeton, wir fordern die Toleranz von Herrn Ruch ziemlich heraus…
Ich fuhr viele Jahre einen Phaeton W12, das letzte Auto meines Vaters, der wirklich alle großen Limousinen gefahren hatte, vom ersten BMW 750 iL über einen 500 SE – ein furchtbarer Wagen, er war gepanzert und fuhr ob seines Gewichts deshalb gefühlt nicht schneller als mein VW Käfer, den XJ12 bis hin zum Maserati Quattroporte V.
Der XJ war mit Abstand der schönste, der Phaeton mit Abstand der beste.
Das komplett zurückgenommene Design, der phantastische Zwölfzylindermotor und der unfaßbar hochwertige Innenraum, in dem wirklich jeder Quadratzentimeter beledert war, dazu die extrem hochwertige Verarbeitung, ich habe den Wagen geliebt, sowohl wegen seines Understatements als auch wegen seiner Leistung, die von Ihnen beschriebenen Schwächen des Fahrwerks habe ich nie wahrgenommen, allerdings war der Wagen für uns auch fast ausschließlich der schnelle Reisewagen auf möglichst freien Autobahnen, zum Kurvenräubern nehme ich ja immer meinen sauschnellen Käfer…
Ja, auf der Autobahn war er sehr gut. Fuhr man allerdings wirklich schnell, also über 220, dann waren die Bremsen nicht vertrauenerweckend bei den dann häufigeren harten Bremsungen.
Ansonsten muss mann mal sehen, dass zwischen 1970 und bis knapp nach 2000 noch echte Fortschritte im Autobau stattfanden. Danach nur noch Verfeinerungen und das Vollpacken mit Elektronik.
So ist der Phaeton natürlich einem 500 SE W126, den ich öfter gefahren habe, überlegen. Ebenfalls einem BMW E32, den ich häufig als 730i V8 fuhr. Einem S500 L (W221), den ich ebenfalls öfter mal fuhr und der zeitgleich mit dem Phaeton gebaut wurde, war er nur wirklich minimal im Federungskomfort überlegen, alles andere konnte der Benz deutlich besser.