Nationalheiligtum
Selbstverständlich war die Cobra grossartig. Was da Carroll Shelby ab 1962 auf die Räder gestellt hatte, diese Mischung aus dem zwar schon etwas angegrauten europäischen, aber sehr leichten und doch stabilen europäischen Chassis des AC Ace und der schieren Kraft amerikanischer Ford-Motoren, das war schon eine Revolution, das veränderte die Welt der Sportwagen für immer (auch wenn wir in Europa die Bedeutung der Cobra immer noch nicht begriffen haben). Doch auf Strecken mit längeren Geraden, da war der Roadster natürlich chancenlos, da spielte die Aerodynamik nicht mit. Das war dem alten Hasen Shelby klar – und er hatte mit Peter Brock den richtigen Mann in seinem Team. Brock hatte seine Lehrjahre beim GM verbracht, unter anderen an der C2-Corvette, dem Sting Ray, gearbeitet, war der erste Mitarbeiter, den Shelby America fest anstellte.
Als Shelby und Brock zum Schluss kamen, dass die so verhassten Ferrari – insbesondere der 250 GTO war das absolute Feindbild von Shelby – auf den europäischen Rennstrecken nur mit einem Coupé zu schlagen waren, entwickelte Brock ein Fahrzeug, das so komplett anders war als die bisherigen Cobra. Natürlich blieb es beim AC-Chassis, doch darauf setzte Brock eine Coupé-Form mit langer Dachlinie und einem Kammheck. Und ja, und er schuf auch noch einen der schönsten Rennwagen aller Zeiten. Klar hatte er sich den 250 GTO genau angeschaut und sicher die Corvette Grand Sport (die ein Jahr vor dem Daytona Coupé ihre Renn-Premiere hatte), und doch war der Shelby eigenständig, brutal, und doch elegant. Und dazu auch noch schnell: Gleich beim ersten Rennen, den 24 Stunden von Daytona 1964, war der Prototyp, CSX 2287, schneller als alle Ferrari – bis ein Vergaserbrand ihn aus dem Rennen riss. Bei den 12 Stunden von Sebring reichte es für einen Klassensieg.
Wie immer bei Shelby und den Cobras gibt es so viele Geschichten, die erzählt werden können. Gehen wir doch einmal alle Chassis-Nummern durch:
CSX 2286: Shelby wusste von Anfang an, dass mit dem 289er-Motor keine Chance auf Gesamtsiege bestand, zumindest nicht in Le Mans. Der Neuseeländer John Ohlson, der auch am Prototypen (also CSX 2287) mitarbeitete, verlängerte bei CSX 2286 das Chassis so, dass der legendäre 427er Platz fand. Das machte er in Modena bei der Crarrozzeria Grandsport, die für die Alu-Karosse zuständig war. Doch Ohlson hatte Bedenken, dass die grosse Maschine überhitzen könnte, er installierte stattdessen einen 390er-Rennmotor, stiess dabei aber auf massive Schwierigkeiten, weil Ford die entsprechenden Teile nicht liefern konnte. Erst für Le Mans 1965 war CSX 2286 dann bereit, schied aber nach Kupplungsproblemen aus. Das Fahrzeug wurde später in die USA gebracht, für die Strasse umgebaut – und 2012 vom damaligen Besitzer S. Robson Walton derart heftig in die Leitplanken von Laguna Seca gesetzt, dass der Wagen eigentlich schon abgeschrieben war. Selbstverständlich wurde er neu aufgebaut. Shelby, dieser kleine Münchhausen, erzählte lange Jahre die Geschichte, dass CSX 2286 sich 1964 auf dem Weg nach Le Mans befunden habe, dort mit dem 427er-Motor mit Garantie alles abgeräumt hätte, aber dann vom Transporter fiel; Shelby, der ehemalige Hühnerfarmer, erzählte noch viele Stories, wenn der Tag lang war.
CSX 2287, der Prototyp: Peter Brock nahm das Chassis eines Roadster, der 1963 in Le Mans verunfallt war, baute es so um, wie er es für die Gewichtsverteilung und die Aerodynamik richtig empfand, setzte Ken Miles an das zurückversetzte Lenkrad, bastelte mit Holz und Klebeband eine Form, wo sich die Windschutzscheibe zu befinden hatte – und passte dann die Alu-Form darumherum an. Miles fuhr dann 30 Tage lang Tests, bis er sein OK gab – da war das Coupé 310 km/h schnell. Da wäre noch viel mehr gegangen, wie ein Spezialist von Convair, Ben Howard, Shelby ausrechnete, man hätte das Heck um rund einen Meter verlängern müssen, doch dem geizigen Chef war der Aufwand zu gross. CSX 2287 gewann in Sebring 1964 seine Klasse, wurde danach fleissig weiter eingesetzt, schaffte diverse Rekorde auf den Bonneville Salt Flats – und kam irgendwann in die Hände des irren Phil Spector. Doch das ist eine ganze andere Story, die wir irgendwann einmal in aller Ruhe erzählen wollen.
CSX 2299: Wurde von Grandsport in Modena eingekleidet, gewann seine Klasse 1964 in Le Mans, gewann noch weitere Rennen, führte ein vergleichsweise beschauliches Leben. Steht heute in der Shelby American Collection in Boulder, Colorado.
CSX 2300: Das ist das Fahrzeug, das wir hier zeigen. Broad Arrow versteigert CSX 2300 in Quali 2026, Schätzpreis «in excess of $25’000’000», mit diesen Angaben: (siehe Kommentare).
CSX 2601: Wurde 1965 von Grandsport in Modena eingekleidet, bei acht FIA-Rennen eingesetzt, gewann vier Mal seine Klasse. Wurde dann von Bon Bondurant gekauft, soll sich heute in Argentinien befinden.
CSX 2602: Auch von Grandsport eingekleidet, wurde 1965 von Schweizer Team «Scuderia Filinetti» eingesetzt, in der 10. Stunde ausgeschieden. Wurde später in Einzelteilen von einem japanischen Sammler gekauft.
Ja, Shelby gewann 1965 mit dem Daytona Coupé die FIA-Hersteller-Weltmeisterschaft für GT-Fahrzeuge, die erste solche Titel für einen amerikanischen Hersteller. Doch die Träume waren viel grösser gewesen, Gesamtsiege in Daytona, Le Mans, das wäre mit den 7-Liter-Motoren wohl auch möglich gewesen. Doch Kleinsthersteller Shelby wurde von Ford ins GT40-Projekt eingebunden, da auch fürstlich bezahlt, es wäre politisch wohl nicht sehr klug gewesen, da einen eigenen Konkurrenten auf die Räder zu stellen. 1966 war dann nach einer Reglementsänderung sowieso Schluss mit den internationalen Auftritten mit dem Coupé. 2014 wurde das Shelby Cobra Daytona Coupé als erstes Automobil überhaupt zu einem amerikanischen National-Kulturschatz erklärt.
