Formel 1: Die Kleinen

Was wir so finden

Klar, Ferrari, McLaren, Mercedes, auch Brabham – es gibt so einige legendäre Namen in der Formel 1. Aber es gibt halt auch die Kleinen, die es auch mal versuchen wollten, nur ein paar Jahre das Geld hatten, dann wieder verschwanden. Aber sie dürfen hier auch einen Platz haben – wenn wir schöne Bilder finden.

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1958: Vanwall

Guy Anthony «Tony» Vanderwell (1898 – 1967) machte sein Geld mit Kugellagern. Er machte viel Geld damit (was ihm auch viel Ärger mit den Steuerbehörden einbrachte), er war eine «tough nut», wie die Briten sagen – und er hatte ein unglaubliches Talent dafür, die besten Talente zu finden. Vor dem 2. Weltkrieg war er selber ein paar Rennen gefahren, auf zwei und vier Rädern, nach dem Krieg kaufte er sich gleich mal einen Ferrari 125 mit dem 1,5-Liter-Colombo-V12, liess ihn von seinen Ingenieuren modifizieren – und konnte mit diesen «Thin Wall Special» einige schöne Erfolge verbuchen. (Bilder unten: Der zweite «Thin Wall Special», nach einem Unfall bei Ferrari in Maranello mit einem 4,5-Liter-V12 ausgerüstet, mit dem Reg Parnell die BRDC Daily Express International Trophy in Silverstone 1951 gewann.)

Vanderwell gehörte auch zur Gruppe der Briten, die Anfang der 50er Jahre bei B.R.M. (British Racing Motors, Story folgt) engagiert waren. Doch er merkte schnell, dass das so schnell nichts wird, und bastelte ab 1954 an seinem eigenen Formel-1-Rennwagen, für den er von Norton und Rolls-Royce einen 2,5-Liter-Motor entwickeln liess, der wiederum in ein Chassis eingebaut wurde, das er bei Cooper bestellt hatte. Dieses Fahrzeug, als Vanwall Special bezeichnet, fuhr im Mai 1954 sein erstes Rennen, war aber die ganze Saison hindurch noch zu anfällig. Auch 1955 lief es nicht besser, obwohl Vanderwell mit Mike Hawthorn und Ken Wharton zwei grosse Talente entdeckt hatte. Das galt noch viel mehr für 1956, als er mit Colin Chapman, Frank Costin und Harry Weslake jungen Konstrukteuren eine Chance gab, die später alle sehr erfolgreich wurden; mit Stirling Moss kam ein weiterer damals noch unbekannter, bald aber schon grosser Name ins Team. Moss gewann 1957 drei Rennen für Vanwall, doch die grossen Erfolge kamen für Vanwall, Moss und dem neuen Fahrer Tony Brooks erst 1958, als das Team sechs von 11 Grand Prix gewinnen konnte, locker die Konstrukteursweltmeisterschaft holte, Moss der Fahrer-Titel nur um einen Punkt gegen Hawthorn auf Ferrari verlor. (Bilder unten: Chassis-Nummer VW10, gefahren von Tony Brooks, Pole-Position in Monaco 1958.)

Doch das war es dann auch schon mit Vanwall. Der Tod seines dritten Fahrers, Stuart Lewis-Evans, beim Grossen Preis von Marokko 1958 hatte Vanderwell hart getroffen, er schränkte danach sein Engagement stark ein. 1959 gewann Vanwall kein Rennen mehr, 1962 verschwand der Name endgültig von der Rennsport-Bühne.

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1967 AAR Eagle Mk I

Eigentlich begann alles damit, dass der Reifenhersteller Goodyear nicht mehr mitansehen konnte, wie der grosse Konkurrent Firestone Jahr für Jahr die Indy 500 gewann – ununterbrochen, seit 1920. Man wandte sich an Carroll Shelby, immer wieder er, und dieser sprach mit Dan Gurney, der mit Goodyear-Geld ein Rennteam aufstellen sollte. AAR, All American Racers, war geboren, man begann mit den Vorbereitungen für die Saison 1966 – und Gurney hatte von Anfang an einen Hintergedanken: Formel 1. Len Terry, der den 1965 in Indy erfolgreichen Lotus 38 konstruiert hatte, baute für AAR ein sehr ähnliches Chassis, das mit einem 4,2-Liter-Ford-Motor mässig erfolgreich in der USAC eingesetzt wurde. Doch Gurney hatte eben noch diesen anderen Plan, deshalb gab es ennet des grossen Teichs ein neues Rennteam, wieder AAR, diesmal aber für Anglo-American Racers. Sitz nahm AAR in Rye, East Sussex, ganz in der Nähe von Weslake and Co., Ltd. Denn dort hatte Gurney im Hinblick auf das neue Formel-1-Reglement mit der 3-Liter-Formel einen neuen Motor bestellt, einen Zwölfzylinder.

In den USA lief es AAR nicht so gut, die Erfolge kamen erst ab 1968 (und dann aber richtig, doch das ist eine andere Geschichte). Und auch in der Formel 1 lief es nicht wie erwartet, der Weslake-V12 hatte Verspätung, also musste AAR die ersten Rennen der Saison 1966 mit einem 2,7-Liter-Vierzylinder von Cooper bestreiten. Schon im zweiten Rennen gab es Punkte, Gurney fuhr beim Grossen Preis von Frankreich auf den fünften Platz, doch der Rest der Saison verlief enttäuschend. Es musste 1967 besser werden, man musste unbedingt auch dem Zwölfzylinder, der bei den letzten drei Rennen 1966 eingesetzt werden konnte, noch ein paar Kinderkrankheiten austreiben. Und es wurde besser: Gurney fuhr beim nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Race of Champions gleich mal auf die Pole Position – und gewann dann auch beide Läufe dieses Rennens. Doch beim Grossen Preis von Monaco sah es schon wieder anders aus: Gurney wurde im Training nur 7., fiel im Rennen schon nach vier Runden aus. Sein Teamkollege Richie Ginther konnte sich gar nicht erst qualifizieren – und hängte gleich nach dem enttäuschenden Training seinen Helm für immer an diesen berühmten Nagel.

Gurney kämpfte weiter. Bei den 500 Meilen von Indianapolis startete er mit seinem AAR vom zweiten Platz, musste aber nach 160 Runden aufgeben. Kurz darauf gewann er dafür zusammen mit A.J. Foyt die 24 Stunden von Le Mans auf einem Ford GT40. Und dann fuhr er eine Woche später in Spa-Francorchamps auch noch seinen AAR Eagle Mk I, Chassisnummer 104, zum ersten und einzigen Sieg seines Rennteams in der Formel 1, dem ersten eines amerikanischen Konstrukteurs überhaupt eines amerikanischen Teams (wenn man einmal von Urgeschichte absieht, 1921 hatte Duesenberg den Grossen Preis von Frankreich gewonnen). Es war eigentlich nicht abzusehen gewesen, im Training hatte Gurney zwar den zweiten Rang geschafft, dies aber mit drei Sekunden Rückstand auf Jim Clark im Lotus 49. Doch in der 21. von 28 Runden übernahm er die Führung – und gewann mit einem Vorsprung vo mehr als einer Minute auf Jackie Stewart auf B.R.M. und Chris Amon im Ferrari 312. In Kanada wurde er noch Dritter, doch die Luft war eigentlich schon nach dem ersten Sieg draussen gewesen, Gurney und AAR konzentrierten sich auf Amerika.

Das Fahrzeug, das wir hier zeigen können, trägt die Chassisnummer 103. Damit scheiterte Gurney in Monaco und fuhr in Kanada aufs Podium. Der letzte Renneinsatz gehörte Ludivico Scarfiotti in Monza, wo er aber nach fünf Runden ausschied. Jetzt kommt #103 bei RM Sotheby’s unter den Hammer, Sealed September 2026, erwartet werden zwischen 7 und 9 Millionen Dollar.

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1979: Fittipaldi F6/A

Auktion: RM Sotheby’s, Monaco 2026, Schätzpreis 500’000 bis 700’000 Euro. 80 wird er Ende 2026, der Brasilianer Emerson Fittipaldi – seine letzten Rennen bestritt der 7fache Vater, 2fache Formel-1-Weltmeister (1972 auf Lotus, 1974 auf McLaren) und 2fache Indy-500-Sieger (1989 – grossartig, 1993), da war er bald 70. Ende 1973 beschloss er zusammen mit seinem älteren Bruder Wilson (der auch 35 Formel-1-Rennen bestritten hatte), ein eigenes Formel-1-Team zu gründen, im Oktober 1974 wurde das erste Auto vorgestellt, der von Richard Davila konstruierte Copersucar FD01, mit dem sich Wilson dann erfolglos durch die Saison 1975 mühte. 1976 kam dann auch Emerson ins unterdessen als Fittipaldi Automotive bezeichnete Team, aber die ganz grossen Erfolge blieben aus, ein zweiter Platz in Brasilien 1978 war der grösste Erfolg. Anfang 1983 wurden die Tore geschlossen. Der hier gezeigte Fittipaldi F6/A wurde 1979 ursprünglich als F6 vom früheren Lotus-Designer Ralph Bellamy konstruiert, musste aber von den ehemaligen Ferrari-Ingenieuren Giacomo Caliri und Luigi Marmioli im Laufe der Saison zum F6/A verbessert werden. Für Punkte reichte es trotzdem nicht.

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1984: Toleman TG183B

Auktion: RM Sotheby’s, Monaco 2026, Schätzpreis 2,8 bis 3,8 Millionen Euro. Die Gebrüder Ted und Robert Toleman waren Erben eines Transport-Unternehmens, das Geld sprudelte. In den 70er Jahren begannen sie, Rennen zu fahren, auch gegeneinander. Robert verunglückte 1976 tödlich, Ted hatte beim Training zu den 24 Stunden von Le Mans 1978 einen schweren Unfall, der ihn zum Rücktritt zwang. Dafür gründete er ein Renn-Team, zuerst in der Formel 2, aber 1981 in der Formel 1. Mit Rory Byrne und John Gentry hatte Toleman zwei grossartige Konstrukteure an Bord, in Zusammenarbeit mit Brian Hart entstand ein 1,5-Liter-Turbo. 1983 gab es erste Punkte – und 1984 kam Ayrton Senna ins Team. Der TG183B (ein etwas verbesserter TG183, von dem fünf Chassis entstanden) war aber nicht wirklich konkurrenzfähig. Trotzdem holte Senna schon im zweiten Rennen (Kyalami) Punkte, auch in Belgien wurde er 6.; danach war die Karriere von TG183B schon vorbei, es folgte der TG184 (und das legendäre Rennen von Senna in Monaco). Ende 1985 wurde Toleman – 70 Rennen, 57 Starts, eine Pole-Position, zwei schnellste Runden – an Benetton verkauft. Und im Jahr 2000 verkaufte Benetton an Renault.

Da kommt sicher noch viel mehr. Und noch mehr gibt es im Archiv.