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Test Porsche 911 Carrera

Und so etwas wie ein Vergleich zum Taycan Turbo S

Es wird dies eine umfangreiche Geschichte. «Das letzte Auto, das gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein», sagte Ferry Porsche einst. Die Frage, die wir uns hier stellen: Wird es ein elektrischer Sportwagen sein – oder ein doch ein Verbrenner? Und nichts bietet sich für solch einen Vergleich besser an als zwei Porsche, der klassische 911 sowie das gröbste Gerät unter den E-Dings, der Taycan Turbo S. Es ist dies aber nicht ein klassischer Vergleich, «radical» fuhr die Fahrzeuge nicht mit- oder gar gegeneinander, wir haben keine Zeiten gemessen, der 911 stand bei uns im Test und kurz vorher stand uns ein Taycan für zwei Tage in Norditalien zur Verfügung – es sind also mehr so: Gedanken. Aber beginnen wir: von vorne.

Zurückhaltung, so macht es den Eindruck, ist nicht zeitgemäss. Es knallen uns kompakte SUV mit 300 PS um die Ohren, selbst Porsche, wo man sich erstaunlich lange nicht am PS-Protz beteiligt hatte, schickt unterdessen einen Cayenne mit 680 PS auf die Gasse. Mässigung, so macht es den Eindruck, ist trotz der heftigen Verschärfung aus Brüssel für die CO2-Vorgaben, kein Thema; mehr, so scheint es, geht immer. Einverstanden, der Porsche 911, der in diesem Bericht die Hauptrolle spielt, ist per se nicht gerade das beste Beispiel dafür, dass weniger auch mehr sein kann, doch «radical» hatte das für Automobil-Beschreiber seltene Vergnügen, sich mit einem Einstiegsmodell beschäftigen zu dürfen. Und wir kommen gleich zu Beginn zum Schluss: So, genau so, soll es doch sein.

Denn, seien wir ehrlich: 385 PS reichen. 293 km/h Höchstgeschwindigkeit reichen völlig. Die 4,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind absolut ok. Falls Sie über ein gröberes Gerät verfügen, Lambo, fuckerrari – versuchen Sie mal, unter 5 Sekunden auf 100 zu kommen. Versuchen Sie es einfach, gern auf einer abgesperrten Strecke, bitte. Und auch wenn Sie dann und wann an einem Track-Day teilnehmen: Wann gab es da zuletzt einen stehenden Start? 85 Prozent unserer Kilometer, ok, sagen wir 75 Prozent unserer Kilometer spulen wir doch ganz brav ab, auf dem Weg zur Arbeit und zurück, mal zur Verwandten, mal ins Restaurant, seltener in die Ferien; auch die längsdynamischen Freuden auf der deutschen Autobahn halten sich ja längst in sehr engen Grenzen. Und für die wenigen Stunden, in denen wir mal das Messer zwischen den Zähnen nehmen mögen, morgens ganz früh aufstehen, um noch einen Pass oder drei zu knacken, aus reiner Lust am Fahren, dafür brauchen wir kein 680-PS-SUV, sondern ein wirklich taugliches, auch handliches Gerät, das uns nicht überfordert, das nicht nur noch mit elektronischen Fahrhilfen einigermassen g’scheit um die Kurve kommt. Ein 911 Carrera S ist dafür schon zu heftig, wie es Freund Axel in seinen Gedanken kürzlich so schön beschrieben hat – ein ganz profaner Carrera eigentlich auch. Aber er lässt uns noch etwas Luft. Er ist ziemlich genau da an der Schwelle, wo ein guter Fahrer noch selber etwas ausrichten kann, das Gefühl hat, noch Herr der Lage zu sein, noch selber eingreifen will. Leider nicht in ein manuelles Getriebe, aber das so feine PDK von Porsche lässt sich ja auch bestens über die Paddels bedienen.

Selbstverständlich ist er unglaublich gut, wahnsinnig schnell, baut so extrem viel Traktion auf, dass man den Allradantrieb ausser auf Schnee nie vermissen wird. Bis er dann mal auch nur ein klein wenig ausbricht, selbstverständlich nur hinten, da ist man schon so unfassbar schnell, dass man das nur noch auf der Rennstrecke mit entsprechendem Auslauf wirklich geniessen kann. Am Berg, wenn man ihn jagen will, wenn man das Gefühl hat, jetzt aber, da kann man sich vielleicht in die äussere Peripherie des Grenzbereichs fahren, ihn ein klein wenig kitzeln, doch aus der Ruhe bringen den Wagen nur Fahrfehler. Die Bremsen sind auch ohne Keramik-Gedöns absurd gut, kein Fading, auch auf längeren Bergabstrecken nicht, bestens dosierbar. Und nein, wir schreiben hier nicht von Geschwindigkeitsbereichen, welche die Rennleitung noch als einigermassen tolerierbar erachten würde.

Fahrzeugwechsel, Taycan Turbo S, norditalienisches Hinterland, die Gesetzeshüter sind beim Espresso. Eine nicht sehr breite, schön kurvige Landstrasse, kein Verkehr. Die Längsdynamik des E-Porsche haut uns vorher schon sprachlos gemacht, doch jetzt wollen wir doch auch einmal wissen, wie das mit der Freude am Fahren aussieht. Eine kurze Gerade, eine Serpentine – und schon weiss ich eigentlich gar nicht mehr, wo ich bin. Bedienerfehler, ganz klar, ich bin schlicht zu schnell. Oder anders ausgedrückt: die Kurve kommt schneller näher als ich dachte. Und ist dann enger als ich vermutet hatte. Es geht sich irgendwie doch noch aus, es kommen weder Landschaft noch Gerätschaft zu Schaden, aber als ich später eine Zigarette rauche und darüber sinniere. wie knapp es gewesen ist, da muss ich einen Teil der «Schuld» auch dem Porsche umschnallen. Einmal abgesehen davon, dass er wirklich unglaublich schnell ist, die Beschleunigung von einer Heftigkeit, wie ich sie wohl noch nie erlebt habe: es ist das alles komplett virtuell. Der ganze Prozess, die Beschleunigung, die Geschwindigkeit, auch das Bremsen, alles läuft in einem luftleeren Raum ab. Playstation. Der Taycan gibt mir null Gefühl, wie schnell ich bin, es geht immer mehr und mehr und noch mehr, man stösst in Bereiche vor, die man bisher nicht kannte – und deshalb auch gar nicht richtig einschätzen kann. Und das liegt nicht nur an der fehlenden Geräuschentwicklung. Aber auch.

Genau: der Lärm. So ein Sechszylinder-Boxer mit Turbo singt ja jetzt nicht die schönsten Arien unter den Motoren, aber es ist ganz nett, da haben sich die Ingenieure auch beim normalen Carrera viel Mühe gegeben. Es ist aber auch dieser Sound, der mir sehr genau vermittelt, was genau ich gerade mit dem Fahrzeug anstelle – ich höre, wie schnell ich bin. Klar, es ist dies über die vielen Jahre und Kilometer in Verbrennern antrainiert, aber es ist dies auch eine Form von Sicherheitsnetz. Einmal abgesehen davon, dass ein bis nah an den Begrenzer gedrehter Porsche-Boxer halt schon auch einen ganz wichtigen Teil der Fahrfreude ausmacht, es ist nicht einfach Lärm, es ist: Musik. Im Taycan gibt es diese nicht. Der Taycan riecht übrigens auch nicht, nach gar nichts, nicht nach Leder und ja sowieso nicht nach verbrannten fossilen Brennstoffen. Noch so ein Punkt: Freude ist ein sinnlicher Prozess. Wenn die Sinne nicht daran teilhaben können, dann ist auch nicht sinnlich. Dann ist es einfach Fortbewegung in einem extrem hohen Geschwindigkeitsbereich. Damit wir uns nicht falsch verstehen: Fahrwerk und Bremsen sind auch bei Taycan exzellent, da haben die Stuttgarter schon den entsprechenden, richtigen Ehrgeiz.

Selbstverständlich ist der Taycan auch sonst ein ganz, ganz feines Gerät. Das mit der Kraft ist etwas schwierig zu erklären, es gibt noch Overboost und 800-Volt-Spannungsnetz und solches Zeug, das sich eh niemand erklären kann, aber schreiben wir einmal: 761 PS und über 1000 Nm maximales Drehmoment ab dem Losfahren. In 2,8 Sekunden auf 100, also Lichtjahre schneller als der Carrera. Das hat dann wieder gar nichts mehr mit der Zurückhaltung zu tun, mit der wir es zu Beginn des Artikels zu tun hatten. Klotzen muss man anscheinend, sonst nimmt das niemand wahrGerade als Turbo S ist der E-Porsche sicher das am höchsten entwickelte Fahrzeug in der 71-jährigen Porsche-Geschichte – aber die Quintessenz aus dieser Geschichte ist er genau so sicher eben nicht. Wir sehen den Taycan als neues Kapitel, vielleicht sogar als ein anderes Buch. Denn auch die Autoren sind andere: Wie bei Porsche üblich, sind es die besten Ingenieure, die an diesem Fahrzeug arbeiten durften, die wahren Hirsche auf ihrem Fachgebiet, extrem konzentriert auf das Wesentliche. Aber wohl genau deshalb verstehen sie auch keinen Spass. Schaffen es nicht, auch nur einen Funken Lebensfreude in den Wagen zu packen (ok, abgesehen von der Längsdynamik). Ein 911er trägt immer irgendwie noch ein Lächeln im Gesicht. Er ist nicht perfekt (Zitat Walter Röhrl: «Es ist uns wohl noch nie so gut gelungen (wie bei diesem GT3) zu kaschieren, dass es sich beim 911 eigentlich um eine Fehlkonstruktion handelt»), aber das macht ihn auch sympathisch. Das schafft der Taycan nicht, in der Anstrengung, endlich etwas gegen Tesla ausrichten zu müssen, ging in Stuttgart sämtliche Lockerheit verloren. Aus der Rekuperation wird eine auch optisch nicht so richtig adrette Spassbremse. Und dann ist da noch die ganz grosse Frage: Was ist das eigentlich, dieser Strom? Wie funktioniert das?

Beim Porsche 911 Carrera schüttet man vorne auf dem Kotflügel Benzin rein. Bei unserem Testwagen sehr viel, denn er hatte den aufpreispflichtigen 80-Liter-Tank. Mit dem man, bei zurückhaltender Fahrweise, auch 1000 Kilometer schafft. Hält man sich in der Schweiz brav an die vorgegebenen Limiten, fährt man den Carrera auch einmal mit 7,5 Litern. Was man als grossartig bezeichnen darf für ein Fahrzeug mit 385 PS und einem Gewicht von doch 1,6 Tonnen. Logisch, der Taycan ist lokal mehr oder minder emissionsfrei unterwegs, dafür stecken in seiner riesigen Batterie auch riesige Ressourcen; die Berechnung fällt schwer, nach wie vielen Kilometern er diesen CO2-Rucksack abgetragen hat, aber es werden schon so 50 bis 70k sein. Was mit der Taycan-Batterie passiert, wenn sie dann einmal nicht mehr so aufnahmefähig ist, das weiss niemand so recht – was mit gebrauchten 911 Carrera geschieht, das weiss man dagegen ganz genau: sie glänzen mit ausgezeichnetem Werterhalt. Auch wenn sie jetzt innen sehr, sehr digital sind, die Taycan-Entwicklung sicher auch auf das Innenleben des 911er abgefärbt hat. Ach ja: die Sitze im 911er sind nicht nur um Welten schöner, sondern auch viel besser – weiss der Geier, was diese so stark nach vorne geneigten Kopfstützen im Taycan sollen. Vielleicht müssen auch die Insassen unentspannt sein, wenn der Wagen schon unter Strom steht?

Der Taycan tritt zu «Friday for Future/©» mit vier Türen, einem auch nicht überdimensionierten Kofferraum und einem völlig humorbefreiten Preis an, wir mögen gar nicht weiter darauf eingehen oder ihn gar mit dem Tesla vergleichen. Der 911er steht eh allein, also kann Porsche für ihn auch saftig Geld verlangen, der Carrera steht nackt da für 136’600 Franken, unser Testwagen – in einem traumhaften Aventurit-Grün – kam dann ohne Übermass an SA auf über 160k. Eben: Zurückhaltung…

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv. Erwähnen wollen wir in diesem Zusammenhang – Zurückhaltung… – aber schon auch noch die jüngsten Entwicklungen beim Cayman, GT4 und GTS 4.0.

Ein Kommentar

  1. Thomas Thomas

    Interessante Gedanken, die ich in weiten Teilen genau so sehe – komme aber zu einem anderen Ergebnis:
    Ich fuhr mit Mitte 20 meinen ersten Elfer – ein abgenudeltes F Modell, auf das ich stolz war wie Bolle. Danach G Modell und 964. Dann 5 Jahre unerträgliche Porschepause – familien- und berufsbedingt. Es folgte ein nagelneuer 996.2 C2 Coupe (wie alle Elfer). Später 991. Den 996 habe ich immer noch – ein fantastisches Auto. Seit einiger Zeit harre ich , um endlich den 992 in Wunschkonfiguration bestellen. Nach einer ausgiebigen Probefahrt wurde es jetzt ein Taycan 4s. Warum? Nicht wegen der brachialen Beschleunigung, sondern weil er den Urgedanken des alltagstauglichen Sportwagens eines Ferry Porsche so sehr in sich trägt. Man kann – muss aber nicht. Aus dem Klappenauspuffalter bin ich auch raus. Der Taycan kann total entspannt und furchtbar aufregend sein. Porsche halt.
    Ich freue mich sehr darauf. Bei Entzugserscheinungen gibt es ja noch den 911er in der Garage 😀

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