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Fahrbericht Volkswagen ID.4

Mehr ist mehr?

Es ist schon irgendwie beeindruckend, wie wichtig der erste Eindruck ist. Schwarz steht er da, der Volkswagen ID.4, aufregend ist anders, aber dem Auge gefällig ist er schon. Da ist nichts falsch, an SUV haben wir uns gewöhnt, und unter diesen gehört der Wolfsburger sicher zu den adretteren. Was aber den Unterschied macht, das ist der Innenraum: sehr geräumig, viel Licht, also alles hell – und so viel schöner, vor allem wertiger als im Volkswagen ID.3, den wir erst kürzlich im Test hatten. Man ist dann doch erstaunt, wie gross die Unterschiede sein können, eigentlich ist das ja das gleiche Fahrzeug, MEB-Plattform, der ID.3 ein bisschen wie Golf, der ID.4 ein bisschen wie Tiguan – und schon beim Einsteigen ist unsere Wahl klar. Obwohl: SUV. Und obwohl ein rein elektrisches SUV mit 4,59 Metern Länge, 1,85 Meter Breite, 1,61 Meter Höhe und 2,1 Tonnen Leergewicht definitiv nicht das ist, was wir uns unter sinnvoller, energieeffizienter, zukunftsträchtiger Fortbewegung vorstellen.

Unser Proband hatte nicht die gleichen technischen Daten wie der ID.3, sondern eine Batteriekapazität von 82 kWh, dies bei gleicher Leistung von 150 kW (204 PS hiess das früher). Als Verbrauch gibt Volkswagen für den ja doch deutlich grösseren und schwereren ID.4 in dieser Konfiguration 22 kWh/100 Kilometer (ID.3: 19,7 kWh) an, was auf WLTP umgerechnet (inkl. Rekuperation) für eine Reichweite von 487 Kilometer sorgen soll. Als wir uns des frühen, noch sehr frischen Morgens in den komplett aufgeladenen Wagen setzten, errechnete er aus dem Verbrauch der Pilot*innen vorher: 252 Kilometer. Nach einer ersten Zwischenpause nach etwa 60 Kilometer, vor allem Autobahn (mit genau 120 km/h) und etwas Agglomeration, korrigierte er sich aber selber, lag dann plötzlich bei knapp über 300 Kilometern. Auf unserer Testfahrt, 131 Kilometer mit einem Schnitt von 67 km/h, lag der Schnitt am Ende bei 25,2 kWh/100 km. Das würde bei einer tatsächlich nutzbaren Batteriekapazität von 77 kWh dann ziemlich genau 300 km ergeben. Ja, es war kalt, ja, es hatte auch Schnee auf der Gasse, nein, wir brauchten keine A/C und auch keine Sitzheizung, wir heizten auch sonst nicht grob, sondern rollten brav innerhalb der gesetzlichen Vorgaben einher. Ist das nun gut oder nicht so? Vorbildlich ist es nicht, aber bei einem so schweren Fahrzeug bei diesen Bedingungen wohl einfach, was es braucht. Es entspricht dies einem Benzinäquivalent von 2,8 Liter – was doch schon eine gute Ansage ist, das schaffen auch die besten Diesel nicht.

Das Bedienkonzept ist beim ID.4 aber sowas von ganz genau gleich wie bei ID.3, Synergien sagt man dem. Also: etwas gar kleine Anzeige auf der Lenksäule, riesiges Tablet über der Mittelkonsole. Wir sind jetzt nicht ganz sicher, aber wir hatten das Gefühl, dass die Software verbessert wurde, zumindest wollte der ID.4 auf der Autobahn nie auf 40 km/h abbremsen. Die Bedienung ist aber weiterhin viel zu kompliziert, wir schafften es zum Beispiel nicht, die Navigation abzubrechen (klar, Bedienerfehler; ja, über einen Sprachbefehl klappte es dann); all diese Untermenus in all den Kacheln haben sich uns nicht auf Anhieb erschlossen. Und später auch nicht. Es ist dies allerdings auch eine Berufskrankheit der Automobil-Beschreiber, man fährt diese Dinger ja nur kurz und beschäftigt sich nicht so intensiv mit all den Feinheiten und Möglichkeiten, wie wenn man Besitzer*in des Fahrzeugs ist. Sicher sinnvoll ist der Head-up-Display mit «augmented reality»-Technologie, über den manch relevante Information direkt ins Sichtfeld des Fahrers, der Fahrerin eingeblendet werden kann; ob man all dies wirklich braucht, wenn man sich auf das Fahren konzentriert, das steht auf einem anderen Blatt Papier.

Für die Passagiere bleiben die Raumverhältnisse gleich, sowohl ID.3 und ID.4 weisen 2,77 Meter Radstand auf; beim SUV gibt es aber deutlich mehr Kopffreiheit. Und hinter der Hinterachse verbleibt deutlich mehr Raum, das Kofferraum-Volumen reicht von 543 bis 1575 Liter (ID.3 385/1267 Liter – Tiguan 615/1655 Liter). Positiv auf das gute Raumgefühl wirkt sich natürlich das e-Auto-typische Fehlen des Kardantunnels aus; VW vergibt sich da theoretische Vorteile aber mit einer massiven Mittelkonsole, auf der sich uns mögliche Verwendungszwecke für gewisse Ablagen nicht wirklich erschlossen haben. Im ID.4 (wir fuhren einen Pro Performance 1st) ist aber die Materialauswahl deutlich hochwertiger als im ID.3, das Armaturenbrett besteht aus geschäumtem Plastik, die farblichen Akzente wirken nicht wie aufgezwungene Karnevalsfröhlichkeit.

Was uns schon bei anderen elektrischen/elektrifizierten Fahrzeugen aufgefallen ist, das gilt auch beim ID.4: er erscheint uns im Fahrbetrieb sowohl komfortabler wie auch ausgewogener als der ID.3. Ganz so, als ob das Fahrwerk auf das schwere Fahrzeug ausgelegt wäre, die leichtere Variante dann mehr rumpelt und hoppelt. Wenn man schön brav von A nach B rollt, keine weiteren oder anderen Ambitionen hat, dann ist der elektrische Volkswagen ein wirklich angenehmer Zeitgenosse, sehr ruhig, sehr entspannt. Und komplett emotionslos. Was aber kein Mangel sein muss, ganz im Gegenteil: manche Dinge müssen einfach gut funktionieren, das ist dann gut so. Wer aber nur die geringste Freud’ am Fahren hat, der wird den Kauf eines E-Autos eh so lange wie nur möglich hinausschieben; die Welt rettet so ein Gefährt auch (noch) nicht.

In der Schweiz wird der ID.4 in den schwächsten Varianten (55kWh-Akku, 109 kW Leistung) dann ab dem Frühling unter 40’000 Franken zu haben sein; mit der grossen Batterie und 150 kW Leistung sind es mindestens 51’600 Franken, unser Testwagen ist als 1st ab 53’100 Franken zu haben; den Tiguan gibt es ab 31’400 Franken. Der Preis erscheint für ein so grosses Fahrzeug mit dieser Technologie durchaus vernünftig, zumal es ja nicht viele Konkurrenten gibt (Volvo XC40 Recharge ab 64’500 Franken, Tesla Y ab 62’000 Franken), die aber beide deutlich stärker sind. Im Vergleich zum ID.3 erscheint er uns als deutlicher Fortschritt (zumal dieser ja auch nicht wirklich viel günstiger ist), und sollte die Software dann eines Tages wirklich funktionieren, dann. Aber man kann sich schon vorstellen, dass der ID.4 die Dinge für Volkswagen zum Besseren wendet, man kann ihn auf jeden Fall deutlich ernster nehmen als den ID.3. Auf die ganz grundsätzliche Frage, ob E-Autos wirklich so gross, so schwer, so wenig energieeffizient sein sollen, ist auch der Volkswagen ID.4 sicher nicht die richtige Antwort.

Mehr Volkswagen finden sich bei uns im Archiv.

3 Kommentare

  1. yumiyoshi yumiyoshi

    Also ich weiß nicht, warum immer von fehlender Fahrfreude in einem Elektroauto die Rede ist. Ich hatte ein paar Mal schon das Vergnügen. Tesla S. Ein 5-er hybrid im E-Modus. Und immer das gleiche: Wenn man einmal in einem Elektroauto mitgefahren ist, ist ein Verbrenner einfach nur mehr Steinzeit dagegen. Laut. Rüttelt. Stinkt. Im elektrischen dagegen: Stille und geschmeidigste Fortbewegung. Und der für den Beifahrer irgendwann nervige heftige Tritt ins Kreuz, wenn das Fahrpedal kräftiger betätigt wird. Ich habe meine Käfer, Benze und Amerikaner geliebt. Aber Elektro ist eine andere Welt. Um sich da noch freiwillig die komplexe, teure, wartungsintensive, fehleranfällige, ineffiziente, laute, rüttelnde und stinkende Verbrenner-Technik anzutun, muss schon ein gerüttelt Maß an Leidensfähigkeit gegeben sein. Aber es gibt ja auch Leute, die lieben es, jahraus jahrein und bei jedem Wetter ihr Ural-Beiwagen-Krad oder ihren offenen Landrover aus den 1950ern zu fahren, und würden die um nichts in der Welt gegen etwas anderes eintauschen…

    P.S: Ja, wir erleben gerade die Anfänge dieser Technik, die erst langsam wirklich massenmarkttauglich wird, samt all ihren Kinderkrankheiten. In spätestens 10 Jahren wird die Welt völlig anders aussehen und man nur mehr verwundert den Kopf über diejenigen schütteln, die dann immer noch am Verbrenner hängen…

    • Peter Ruch Peter Ruch

      haben Sie Dank für die Zuschrift. also, ich weiss nicht, wann ich zuletzt in einem (nach Treibstoff) stinkenden Neuwagen sass, das war wohl etwa 1991; der in E-Automobilen anscheinend superkuhle Plastik stinkt meiner Meinung deutlich übler. Und alles andere haben wir schon 107x geschrieben: E ist Längsdynamik. das kann jeder, Fuss auf den Pinsel, go. das ist aber öd. und nein, ich denk, in 10 Jahren werden wir uns wundern, wie man solch schweres, unförmiges, energiefressendes E-Gedöns kaufen konnte, das allerhöchstens eine Zwischenlösung sein kann (die Red.)

  2. yumiyoshi yumiyoshi

    hm. die zukunft wird weisen, wer recht hat. es stimmt schon: innen stinkt verbrenner nicht. außen aber sehr wohl. was gerade in der großstadt einen gewaltigen unterschied macht. und was den lärm und die vibration betrifft: nun, da IST der verbrenner steinzeit gegen elektro. man kann es auch so herum sehen: um die kognitive dissonanz der systemimmanenten nachteile des verbrenners auszuhalten, hat man sie einfach in vorteile umgedeutet, indem man lärm und vibrationen nicht mehr als störfaktoren, sondern als „sinnliches erlebnis“ definiert hat. das kann man natürlich machen. hat aber so seine nachteile.

    schauen wir uns doch einmal die herkunft des verbrenners an: er hat sich nicht deswegen durchgesetzt, weil er elektro oder dampf überlegen war, sondern weil er – trotz aller nachteile – die einzige möglichkeit darstellte, ausreichend energie für einen längeren fahrbetrieb mitzunehmen. und dass dampf in sachen effizienz noch viel schlechter als ein verbrenner ist, wissen wir schon lange. die anfänge des verbrenners waren aber trotzdem genausowenig glorios wie die der e-mobilität heute. die wagen waren defektanfällig, brauchten sehr viel an wartung, der verschleiß war um ein vielfaches höher.

    genau dort sehe ich die gegenwärtige elektromobilität. ja, die akkus haben einen gewaltigen sprung nach vorne gemacht im vergleich zu blei-säure-akkus. das ende der fahnenstange ist aber noch lang nicht erreicht, da wird sich noch viel tun. und mit leichteren, leistungsstärkeren akkus wird sich auch in sachen querdynamik noch einiges tun. außerdem lässt sich strom – im gegensatz zu erdöl – sehr gut aus erneuerbaren energien gewinnen, deren potenzial inklusive der dafür nötigen speichermöglichkeiten und netzkapazitäten bei weitem noch nicht ausgeschöpft ist. ja, das kostet, aber um die für den verbrenner nötige tankstelleninfrastruktur aufzubauen und zu betreiben (inklusive der versorgung durch raffinierung und transport) brauchts auch mehr als nur luft und liebe.

    und, ganz ehrlich: im ganz banalen fahralltag brauche ich keine querdynamik. so sehr sie spaß macht, aber der sinn eines alltagswagens besteht (also für mich zumindest) zuallererst darin, mich möglichst stressfrei von a nach b zu bringen. was das betrifft bin ich da ganz bei der großen mehrzahl der „jungen“, die dieses erotische verhältnis zum auto als inbegriff von freiheit und unabhängigkeit einfach nicht mehr haben. und stressfreien alltag kann elektro schon heute bei weitem besser als ein verbrenner. wobei ich die brutale längsdynamik, die man gegenwärtig meint, bieten zu müssen, auch für einen irrweg halte. im alltag habe ich erheblich mehr davon, wenn ich 100km weiter komme als wenn ich mit einer limousine (fast) jeden sportwagen bei der ampel stehen lassen kann. da gebe ich ihnen recht. auch der tritt ins kreuz der ersten tdis damals war für mich nur eine begrenzte zeit lang spannend, wenn im gegenzug dafür spätestens bei 4000 touren schluss ist und nix mehr kommt. dann lieber doch ein feiner bmw-sechszylinder, auch wenn der mehr drehzahl braucht, um die leistung zu liefern.

    wasserstoff kann der treibstoff der zukunft im schwerverkehr sein. wenn aber einmal eine entsprechende ladeinfrastruktur aufgebaut ist, und die akkus besser und billiger werden, ist meiner meinung nach im privatbereich elektro irgendwann die kostengünstigste und sinnvollste variante. auch, und das wird von vielen übersehen, weil sie wesentlich weniger verschleißteile hat und ergo dessen nur ein bruchteil der wartungskosten anfallen, die man bei einem verbrenner hat. wurscht ob man dort benzin oder wasserstoff in den tank füllt.

    aber nochmals: wir müssen das hier nicht zu ende diskutieren. in 5-10 jahren werden wir beide wesentlich klarer sehen, wohin die reise geht. mir erscheint das argument „elektroautos sind plump und ein teurer irrweg“ einfach als zu oberflächlich gedacht, weil es die vielen nebenkosten des verbrenners nicht miteinbezieht. es stimmt schon: strom kommt nicht aus der steckdose. genausowenig kommt aber benzin aus dem zapfhahn. wenn schon kostenwahrheit, dann bitte auf beiden seiten! dann schaut’s nämlich für den verbrenner nicht mehr SO rosig aus. und da haben wir die umweltkosten der erdölförderung, des rohöltransports und des massiven co2-ausstoßes der erdölindustrie beim aufsuchen von lagerstätten und bei der rohölförderung und -verarbeitung noch gar nicht mit eingepreist. und wenn man bedenkt, für welche umweltkatastrophen samt jahrzehntelangen folgewirkungen die erdölindustrie bisher verantwortlich war, dann sollte man sehr, sehr vorsichtig sein, wenn man als verfechter des verbrenners mit dem finger auf die probleme beim kobalt- und lithiumabbau zeigt. der welt wäre VIEL erspart geblieben, wenn das die gravierendsten folgen der erdölgewinnung gewesen wären.

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