Von der Wiege zur Bahre

Mit den Bremsen müssen wir noch etwas machen. Es bremst schon, aber halt: nicht gut. Und die Bremse will auf ihre Aufgabe vorbereitet werden, sprich: man muss zuerst Druck aufbauen, wieder loslassen, dann erst taugen die Dinger zum Verlangsamen der Fahrt. Und auch wenn man am Rotlicht steht und es geht leicht bergabauf, dann muss man mindestens zwei Mal treten, sonst rollt er weg. Da ist also noch Luft nach oben, wahrscheinlich: buchstäblich. Andererseits: Wer bremst, verliert. Und so richtig schnell ist man ja jetzt auch nicht wirklich. Wobei das selbstverständlich sehr relativ ist: Auf der Schweizer Autobahn geht der Lancia schneller als die vorgeschriebene Limite. Zumindest bergab. Und mit etwas Geduld auch geradeaus. Was dann aber zu unangenehmen Situationen führen kann: Manch ein Pilot eines geleasten Premium-Protz-Stadtabenteuer-Fahrzeugs mag nicht von einem Kleinstwagen überholt werden. Er blickt dann von seinem Handy hoch, schaut verärgert runter, beschleunigt, quetscht sich noch schnell vorne rein. Was nicht so toll ist, weil, eben: an den Bremsen müssen wir noch arbeiten. Auf die genauere Analyse, weshalb solch kleine, günstige Automobile wie unser Lancia Y10 mit Jahrgang 1985 derart grosse Aggressionen wecken können, kommen wir in der Folge noch zurück.

Es ist etwas kompliziert, und deshalb schauen wir zurück ins Jahr 1885, als Edoardo Bianchi in Mailand mit der Herstellung von Fahrrädern begann. Damit wurde er schnell bekannt, auch, weil seine Fahhräder von guter Qualität waren und er sie ständig weiterentwickelte, vor allem aber, weil er sie in einem schönen Hellblau lackierte (Celeste hiess die Farbe). 1897 baute Bianchi sein erstes Fahrrad mit Hilfsmotor, schon 1900 sein erstes Automobil bald darauf das erste Motorrad. 1914 betrug die Jahresproduktion von Bianchi 45’000 Fahrräder, 1500 Motorräder und stolze 1000 Automobile. Nach dem 1. Weltkrieg ging es fröhlich weiter, Fausto Coppi machte die hellblauen Fahrräder noch berühmter, auch die Automobile waren mit Achtzylinder-Motoren in der Oberklasse angekommen. Zwar wurde das Werk im 2. Weltkrieg dann zerstört, doch Bianchi gehörte zu den ersten Herstellern, die schon 1946 wieder in die Produktion einstiegen – doch dann verunglückte der Firmengründer noch im gleichen Jahr bei einem Auto-Unfall. Und danach war nichts mehr wie vorher. Um die Autoproduktion wieder aufnehmen zu können, ging Bianchi 1955 eine Kooperation mit Fiat und Pirelli ein, es entstand: Autobianchi. Ab 1958 gab es die Bianchina, ab 1964 die grossartige und so sehr unterschätzte Primula (von Dante Giacosa konstruiert), aber 1967 übernahm Fiat die Aktienmehrheit und die Führung. Die Idee war, dass bei Autobianchi Neuerungen wie der Frontantrieb, die quer eingebauten Motoren und auch die Heckklappe zuerst einmal im Markt ausprobiert werden konnten, bevor sie in die grossen Serien bei Fiat einflossen. So wurde der Autobianchi A111 zum Vorläufer des Fiat 128 – und, noch viel wichtiger, der A112 zur Mutter des Fiat 127. 17 Jahre lang wurde der A112 gebaut, er war selbstverständlich das erfolgreichste Modell der Marke – und war in seiner Konstruktion wegweisend. 1975 entschied Fiat, dass Lancia die Führung von Autobianchi übernehmen sollte – und so entstand dann als Nachfolger des A112 der 1985 auf dem Genfer Salon vorgestellte Y10. Y10 war ganz einfach der ab 1981 verwendete Entwicklungscode, der auch als Name gebraucht wurde; in Italien wurde der Y10 als Autobianchi verkauft, ansonsten als Lancia angeboten. Und dann gibt es eben auch noch die Zwitter: Unser Y10, ein frühes Exemplar aus dem Jahre 1985, ist hinten als Lancia angeschrieben – und vorne als Autobianchi. Der Zündschlüssel stammt ebenfalls von Autobianchi, im Fahrzeugausweis steht aber Lancia; wir werden versuchen, der eigenartigen Form noch auf die Schliche zu kommen.

Der Y10 war in mancher Hinsicht eine Revolution. Der Y10 erhielt als erstes Modell den sensationellen FIRE-Motor (auch dazu kommen wir noch). Selbstverständlich basierte der Y10 auf dem Fiat Panda (bzw. dessen erstem Facelift), verfügte aber auch als erstes Modell über die so genannte Omega-Hinterachse, ein Zwischending zwischen Starrachse und Einzelradaufhängung; es wurden nicht mehr Blatt-, sondern Schaubenfedern verwendet, die Achse wurde an Längslenkern und einem Gummilager am Achsrohr geführt. Das sorgte damals zu einer für einen Kleinwagen herausragenden Fahrdynamik, tut es heute noch. Es wäre zwar übertrieben zu behaupten, dass der Y10 liegt wie ein Brett, doch im Vergleich zu anderen zeitgenössischen Fahrzeugen bleiben die Wankbewegungen und die Seitenneigung doch erstaunlich gering; auch wird der Wagen hinten nicht leicht beim Bremsen. Einverstanden, es bremst eh nicht besonders gut. Und von wegen Leichtbau: Im Fahrzeugausweis unseres Y10 wird ein gemessenes Leergewicht von 720 Kilogramm angegeben. Er hätte ursprünglich noch leichter werden sollen, es war geplant, die Heckklappe in Kunststoff auszuführen, dem gleichen Material wie die vorderen und hinteren Stossfänger, doch das klappte dann nicht mit der Klappe, also wurde sie aus Stahlblech gefertigt – und mattschwarz lackiert.

Solche Kleinigkeiten wie diese Heckklappe waren damals sehr aussergewöhnlich, also: einmalig – und sie verhalfen Lancia, direkt oder sonst halt nur indirekt, zur Erfindung des Segments der Lifestyle-Kleinwagen. Selbstverständlich war das Design mit dem so genannten Kamm-Heck (der Y10 kam auf einem für Kleinwagen sensationellen Luftwiderstandsbeiwert von 0,31) der zentrale Punkt; entstanden war es im hauseigenen Centro Stile, auch wenn Entwürfe von Pininfarina und Giorgetto Giugiaro mitverwendet wurden. Und verdiente sich gleich eine der höchsten italienischen Design-Auszeichnungen. Aber es war auch wirklich erstaunlich, was da auf 3,39 Metern Länge, 1,51 Meter Breite, 1,44 Meter Höhe und mit 2,16 Meter Radstand alles ging: 195 Liter Kofferraumvolumen etwa. Wurden beide hinteren Sitze einzeln abgeklappt, wurden es stolze 830 Liter. Nein, bei modernen Kleinwagen ist in diesem Bereich nicht der geringste Fortschritt zu erkennen. Auch in Sachen Sondermodellen war Lancia mit dem Y10 absoluter Vorreiter, schon 1987 gab es eine Zusammenarbeit mit Fila, Martini und Missoni, es folgten über die Jahre wohl ein Dutzend weitere Kooperationen. Ab 1986 gab es Allradantrieb und den Turbo mit wilden 82 PS, ab 1989 ein grauenhaftes CVT-Getriebe, 1992 ein Facelift – bis zum Produktionsende 1995 (das gleichzeitig auch das Ende der Marke Autobianchi bedeutete) wurden mehr als eine Million Exemplare verkauft. Zu ziemlich eindrucksvollen Einstandspreisen, da blieben reichlich Lire liegen auf dem Konto von Lancia. Was aber auch nichts brachte, wie wir heute wissen. Der Y10 war als Frauen- und Stadtauto gedacht – und er wurde auch von vielen Frauen gekauft, etwa von der Erstbesitzerin unseres Exemplars, die ihn in 34 Jahren nicht einmal 90’000 Kilometer weit fuhr, zumeist in und ums Städtchen, in dem sie wohnte. Weiss, klar, die Sitze in Pepita (da erblasst manch ein Porsche-Besitzer vor Neid), gut Alcantara (nein, es muss tatsächlich nicht alles Hartplastik sein), Schiebedach (es ist ein Glas-Hubdach, wie ein Leser richtig rekannte – wir fassen es trotzdem nicht an).

Der Fire-Motor, ach, zeugt von einstiger Grösse der Italiener bei den Ingenieursleistungen, Bizzarrini, Colombo, Jano, Lampredi, Giacosa uva.. Fire steht nicht für das Feuer, das diese Maschine entfachte, sondern für «Fully Integrated Robotised Engine», er war einer der ersten Motoren, der vollständig auf einer Roboterstrasse zusammengefügt wurde. Und es war eine feine Maschine, vier Zylinder in Reihe mit fünf Hauptlagern, eine zahnriemengetriebene obenliegende Nockenwelle, Graugussblock und Leichtmetallzylinderkopf mit parallel hängenden Ventilen und Tassenstösseln; die ersten Versionen verfügten über einen Weber-Einfachvergaser. Die ersten Versionen (156 A2.000), die ihre Weltpremiere im Lancia Y10 hatten, verfügten über 999 cm3 Hubraum (Bohrung x Hub: 70 x 64,9 mm), kamen auf 45 PS bei 5000/min und ein maximales Drehmoment von 80 Nm bei 2750/min. Das tönt nicht wild, aber andere Hersteller brauchten dafür damals mindestens 1,3 Liter Hubraum – und schafften bei weitem nicht die Zuverlässigkeit des Fire-Motors. Man weiss von Exemplaren, die über eine Million Kilometer geschafft haben; der Y10 mag manch ein Gebrechen haben, der Antrieb ist es sicher nicht. Vor allem aber: er brauchte so gut wie keine Pflege. Mit geringer Verdichtung und zahmen Steuerzeiten war der Fire ein Freiläufer – die Ventile konnte also nie die Kolben berühren. Man konnte den Zahnriemen also so lange fahren bis er riss. Das tat er allerdings nie. Uns sind Motoren bekannt, die ihr gesamtes Leben mit ein und demselben bestritten. Dass der Fire dennoch ein fröhliches Motörchen war, davon zeugen die Papierleistungen nur bedingt. Als Fahrleistungen wurden im Y10 ein Sprint von 0 auf 100 km/h in 16 Sekunden und maximal 145 km/h angegeben, als Verbrauch 6,4 bis 7 Liter Super; der Sprint ging bei zeitgenössischen Tests auch in weniger als 14 Sekunden, Vmax lag meist über 150 km/h – und vom Verbrauch schreiben wir dann noch. Übrigens: die genannten Eigenschaften: fröhlich, spritzig, sparsam und nullwartungstauglich behielt der Fire bis 2009 bei – selbst die EU4-Abgasnorm schaffte er noch ohne verstellbare Steuerzeiten und interne Abgasrückführung. In Märkten ausserhalb der EU bauen sie ihn sogar noch heute. Und das nicht nur, weil er billig zu produzieren ist, sondern eben einfach: fein. Gepaart ist er übrigens mit einem manuellen 5-Gänger der sehr hakeligen Sorte, bei unserem guten Stück knirscht der 3. Gang, manchmal.

Unterdessen ist er viel unterwegs gewesen, der Kleine. Er musste schon über den Grimsel, hin und zurück, er war schon in Juf, das mit 2126 Metern über Meer höchstgelegene Dorf Europas, selbstverständlich auch hin und zurück. Mit seinen 45 PS ist der Y10 natürlich keine Rakete, und wir würden schamlos lügen, wenn wir behaupte würden, dass wir Porsche & Co. damit genässt hätten. Aber beide Male hoch auf den Grimsel wurden wir nie überholt (obwohl der 100 Kilo schwere Pilot das Leistungsgewicht des Italienes katastrophal verschlechtert) – es war aber auch kaum Verkehr. Bergab sind wir gut, trotz nicht ganz so doller Bremsen, in den Serpentinien holen wir alles auf, was wir vorher allenfalls hätten verlieren können. Die Lenkung ist wunderbar schwergängig, aber deswegen auch präzis: man setzt ihn auf den Scheitelpunkt, dann schaut man mal, was passiert. Es ist Autofahren, wie Autofahren sein soll: Wenn man am Berg den dritten Gang zu früh reinhaut, dann hat man verloren – also haut man ihn nicht zu früh rein. Bergab geht das bestens mit Zwischengas, dritter, zweiter Gang, da braucht man dann auch nicht so viel von den nicht so guten Bremsen. Haben wir schon einmal geschrieben, dass wir kein einziges Assistenzsystem vermissen? Die Spur halten wir locker selber, dafür hat Lancia vor dem Fahrer verdankenswerterweise so ein grosses, rundes Ding eingebaut (die Strasse erscheint einem riesig, wenn man nur gerade 1,51 Meter breit ist), der Tempomat funktioniert wie der Abstandswarner über das Zusammenspiel von rechtem Fuss (Gas, Bremse) und Augen, den Scheibenwischer bedienen wir dann, wenn es regnet (und sonst nicht), Licht hat er als klassischer Italiener eh dauernd (geht dann aus, wenn man die Zündung ausschaltet), den Scheinwerfer bedient man, wenn man den Scheinwerfer braucht, bei Gegenverkehr schaltet man ihn jeweils aus, ESP war damals noch nicht, wäre bei den nicht wirklich brachialen Kräften auch unnötig, ABS gab es auch nicht, Airbags: null. Alles Sachen, die auch nicht kaputt gehen können. Nie. Das Fahrzeug spricht (und piepst) auch nicht, es kennt ausserdem den Weg nicht (google auf dem iPhone schon – und besser), hinten ist es da fertig, wo es fertig ist (vorne übrigens ebenfalls). Das Auto macht genau das, was man vom Auto will. Die Sitzposition ist übrigens ziemlich gut, es gibt einen Knick in der Schiene, vorne ist man höher, hinten tiefer – es ist doch eigentlich so einfach. Ebenfalls grossartig: der Zugang nach hinten, es klappt der ganze Stuhl nach vorne, man betritt den Wagen wie eine S-Klasse.

Kürzlich lieferten wir uns so etwas wie ein Rennen auf der A1 von Bern nach Zürich mit einem gepimpten Benz CLA ichwäregerneinShootingBrake, 19 Zöller, tiefergelegt, Sonderlackierung, vier Endrohre; sehr hübsche Beifahrerin. Es waren 80 Prozent so freie Fahrt, wie man das in der Schweiz halt darf (Tacho 120+), ein bisschen Stop-and-go, ein bisschen Stau. Wenn man dies Spiel häufiger mitmacht, weiss man halt, wie das geht, wo man die rechte Spur nimmt, wo dann die linke, und so waren wir immer wieder vor ihm. Bis ganz zuletzt, schon in Zürich, wo er uns dann im 80er-Bereich mit massiv Überschuss im klaren Ausweisentzugsbereich noch packen musste. Die Beifahrerin zeigte uns den erhobenen Daumen; am Rotlicht vorne beim Hardturm standen wir dann doch nebeneinander – und durften mitverfolgen, wie das Paar einen üblen Streit hatte. Wir hatten, wie weiter oben angedeutet, schon mehrere ähnliche Erlebnisse – und fragen uns schon, weshalb der Zwerg derart provoziert? Ist es der Frust, dass man in der Schweiz halt auch mit dem neuen Porsche 911 Turbo S nicht schneller als 120 km/h fahren darf – und das unser Billigst-Oldtimer auch schafft? Oder sind die Jungs (es sind eigentlich nur Jungs, die ein Problem haben) gereizt, weil sie so viel Kohle in das Leasing stecken, der Lancia/Autobianchi aber trotzdem deutlich mehr Sympathien/Aufsehen/Lächeln generiert? Wie sehr definiert sich der Mensch tatsächlich über sein Automobil?

Ja, Geld – der Y10 hat uns bisher etwa 3000 Franken gekostet. Kauf, Aufrüstung (vor allem: Entrostung…), technische Abnahme, neue Reifen, sonstige Reparaturen. Jetzt kostet er fast nichts mehr, Versicherung und Steuer sind auf dem allertiefsten Niveau, Ersatzteile gibt es fast schon gratis (vier neue Bremsen, komplett, für weniger als 200 Franken) – und der Verbrauch liegt bei echten 5,5 Litern (das sind die Berge schon mitgerechnet, es geht auch unter 5). Viel günstiger kann man wohl keine Fahrfreud’ erleben.

Und dann ist da noch dieser Punkt: «cradle to grave». Berechnet man die Umweltbelastung dieses Y10 über seinen ganzen (noch nicht abgeschlossenen) Lebenszyklus, dann wird er absolut vorbildlich abschliessen. Man muss da schon das Ganzgrosseganze betrachten. Wahrscheinlich war die Herstellung des Fahrzeugs damals noch nicht besonders umweltfreundlich, das ist sicher ein negativer Punkt, dafür verbrauchte sie auch noch bei weitem nicht so viele Ressourcen, wie das heute der Fall ist (Leergewicht 720 Kilo, keine Steuergeräte, keine Assi-Systeme, keine etc.). Weil der Kleine nun aber tatsächlich sehr verbrauchsgünstig ist, hat er in den vergangenen 35 Jahren wohl inkl. Herstellung und Alltagsverbrauch noch nicht so viele C02-Emissionen generiert wie in einer mittelgrossen Batterie eines aktuellen E-Autos stecken. Kommt dazu: die Entwicklung eines neuen Automobils war vor 35 Jahren bedeutend günstiger als heute (Geld, Ressourcen), es musste in all den Jahren kein neues Werk erstellt werden (viel Geld, sehr viele Ressourcen, man denke nur an die neue Gigafactory von Tesla, die sicher mehr als zwei Butterbrot’ kostet). Es ist dies überhaupt ein Punkt, der bei der Lebenszyklusberechnung noch viel mehr berücksichigt werden müsste: Geld gibt es ja auch nicht gratis. All die Investitionen (Entwicklung, Werk, Herstellung, Vertrieb, Verkauf etc.) müssten auch einberechnet werden, denn, eben, die «Herstellung» von Geld verbraucht auch Ressourcen. Das gilt übrigens auch beim Kauf eines Neuwagens: Wie wurde das Geld verdient, um die, sagen wir einmal, 60’000 Franken für ein neues Tesla Model 3 bezahlen zu können? So ganz ohne CO2-Emissionen schafft das wohl auch niemand (ja, sehr schwierig zu berechnen, aber auch ein Punkt – ein neuer Dacia ist da sicher «umweltfreundlicher» als ein neuer Tesla, weil er einfach viel weniger kostet). Und überhaupt: Welches moderne Auto wird noch 35 Jahre alt werden? Wie viele neue Batterien braucht ein E-Auto in diesem Zeitraum (sofern es denn überhaupt so alt werden wird)? Könnte es auch sein, dass diese kleine Kopfrechnung den Premiumprotzpiloten so sauer macht? Ist er ihrer überhaupt fähig?

Bald haben wir die ersten 4000 Kilometer hinter uns. Es gab noch nicht das geringste Problem, manchmal scheppert er ein bisschen (ein gutes Zeichen bei jedem Oldie, es bedeutet: er fährt). Keine Ahnung, wie lang er es machen wird, aber der Plan ist schon, dass der Bub seine ersten Fahrstunden mit ihm machen wird, vielleicht auch noch die Tochter. Wer dieses Getriebe im Griff hat, der kann es mit jedem anderen auch. Wir bleiben auf jeden Fall dran, berechnen die «total costs of ownership» (wie das Fabian bei seinem smart gemacht hat, siehe: hier), berichten, wo er war und was er kann und: überhaupt. Eigentlich soll man ja nur Youngtimer kaufen, sowieso.

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