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Test Nissan Leaf (ZE1)

Vorauseilender Gehorsam

Irgendwann, so schrieb unser sehr werter Kollege David Staretz schon vor vielen, vielen Jahren, wird die amerikanische Auto-Industrie am Gepiepse ihrer Fahrzeuge zugrundegehen. Weil es die Kunden einfach nicht mehr ertragen. Er hatte irgendwie recht, aus den USA kommt längst nur noch wenig, was irgendwie reizt, doch das liegt weniger an nervtötenden Tönen als an anderen verpassten Chancen; überlebt haben die Amis eh nur dank Staatshilfe. Sogar in Sachen Piepserei wurden die Amis längst abgelöst, die Japaner haben sich die locker in Führung gespielt. Die Angst, irgendeine Norm von irgendwo auf der Welt nicht erfüllen zu können, hat dazu geführt, dass die Hersteller mit vorauseilendem Gehorsam alles berücksichtigen wollen, was irgendwann in X Jahren einmal verlangt werden könnte. Kommt dazu, dass ihre Piepserei derart nervtötend tönt, dass dagegen sogar die Volvo noch frühmorgendliches Vogelgezwitscher von sich geben. Ein paar Beispiele von vielen beim Nissan Leaf: Nicht bloss, dass die Rückfahrkamera schon zu Anfang des Fussballfeldes vor dessen Ende warnt, sie macht das auch noch mit einer Penetranz, dass man am liebsten aussteigen und den Schlüssel wegwerfen möchte. Legt man ein Rosenblatt auf den Beifahrersitz, muss man es angurten, sonst wird der Wagen piepsen, piepsen, piepsen – und wehe, man kommt in die Nähe einer Strassenbegrenzung, man meint, dass jetzt dann gleich ein Tsunami über das Fahrzeug brechen wird, mindestens. Dazu wird man noch zurückgedrängt, auch wenn man das beim besten Willen nicht will. Ja, einige Dinge kann man ausschalten (wenn man das Knöpfchen dann mal gefunden hat), doch beim nächsten Neustart beginnt die Pieps-Misere von vorne.

Wir anerkennen den Leaf als wichtigen Pionier. Er war bei seiner Vorstellung (2009) das erste rein elektrische Grossserienfahrzeug, das als solches geplant und ab 2010 auch tatsächlich gebaut wurde. Gut, der Titel von «Car of the Year 2010» war vielleicht sanft erschwindelt, aber trotzdem: bis vor kurzem war der Leaf mit mehr als einer halben Million abgesetzten Exemplaren das meistverkaufte E-Auto der Welt (abgelöst wurde er unterdessen vom Renault Zoe). Und hat das irgendwie auch verdient, denn trotz heftiger Kritik blieb Nissan seiner Strategie immer treu, machte den Leaf immer besser. Was 2010 mit einer 24-kWh-Batterie und 109 PS Leistung begann (ZE0), steht die zweite Generation (ZE1, ab 2017) unterdessen bei einem 62-kWh-Akku und umgerechnet 218 Pferden. Damit wurde er zwar flotter (gut 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h anstatt 11,5), doch weder leichter (1640 Kilo statt 1520 Kilo) noch sparsamer (18 kWh statt 15 kWh). Doch da werfen wir gleich einen Joker ins Spiel: Wir haben den Leaf im wahrlich nicht warmen Herbst mit knapp 20 kWh im Schnitt bewegen können – davon ist ein nicht grösserer, nicht stärkerer und nur vermeintlich modernerer Volkswagen ID.3 das oben schon erwähnte Fussballfeld entfernt. Ja, es wird der Tag kommen, an dem auch bei den E-Dings der Verbrauch zählen wird/muss, denn die Milch kommt nicht aus dem Tetrapak, so wenig wie der Strom einfach aus der Steckdose fliesst. Im Leaf sind gegen 300 Kilometer Reichweite durchaus realistisch; geladen werden kann mit maximal 50 kW.

Bleiben wir doch gleich noch beim ID.3: den Leaf gibt es mit der 40-kWh-Batterie ab 34’790 Franken, der ID.3 soll dann (irgendwann) mit dem 45-kWh-Akku ab etwa 32’000 Franken zu haben sein. Den VW gibt es mit 58 kWh ab 39’450 Franken, mit 77 kWh ab 51’100 Franken; der Leaf ist mit 62 kWh ab 43’140 Franken angeschrieben. Das Ding ist halt: die Japaner sind in ihrer Basisversion schon ziemlich gut ausgestattet, die Volks-Wagen eher nicht so. Und eben, im Verbrauchsvergleich bleiben die Japaner aus purer Gewohnheit sich selber gegenüber sehr pessimistisch, während die Wolfsburger ja das Rad immer wieder neu erfinden. Bloss, der Leaf ist in seiner Grundkonstruktion elf Jahre alt. Und er fällt eigentlich nicht wirklich ab – die Software ist sogar besser, der Nissan kann tatsächlich selber einparken, während der Volkswagen noch nach einem Up-date sucht. Andererseits: der Warngeräusche sind im ID.3 nicht bloss deutlich weniger, sie tönen auch viel angenehmer.

Der Nissan Leaf war schon immer mehr das effiziente Transportmittel als ein emotionaler Ausdruck an der Freude der Fortbewegung. Zu Beginn gab er sich rundlich, fast schon niedlich, unterdessen ist er kantig geworden, die Front fast schon aggressiv. Man darf nicht vergessen: der Leaf ist in seiner Grundkonstruktion nicht mehr taufrisch, der ZE1 ist mehr so ein grosses Facelift mit ganz vielen technischen Verbesserungen. Er ist bei gleichem Radstand (2,7 Meter) zwar 4,5 Zentimeter länger geworden (4,49 Meter), doch davon spürt an im Innenraum nichts. Der wirkt zwar deutlich aufgeräumter als auch schon, aber einen Designpreis wird der Nissan für seinen Innenraum weiterhin nicht gewinnen. Die Japaner haben ihrem Stromer aber – zumindest in den besseren Ausstattungen – alles mit auf den Weg gegeben, was es an Assistenten und feinen Infotainment-Features auf dem Markt gibt (etwa die schon erwähnte Einparkhilfe und einen guten adaptiven Tempomaten); ob die Bedienerführung wirklich auf der Höhe der Zeit ist, muss der Benutzer selber entscheiden. Man gewöhnt sich aber an alles, findet sich irgendwann sicher zurecht, ausser vielleicht mit dem ewigen Gepiese. 420 Liter Kofferraumvolumen (maximal 790 Liter bei abgeklappten Rücksitzen) sind überdurchschnittlich; dies gilt auch für das Raumangebot. In der jüngsten Version ist das Lenkrad jetzt endlich nicht nur höhen-, sondern auch längsverstellbar; die Sitzposition ist etwas hoch, die Sitze mehr so bequem denn mit gutem Seitenhalt.

Auch wenn der Leaf in seiner stärksten Version in 6,9 Sekunden auf 100 km/h rennt (und maximal 157 km/h schnell ist) – als sportlich möchte man sein Fahrverhalten nicht bezeichnen. Zwar ist das Fahrwerk deutlich straffer als auch schon (was auch am Zusatzgewicht liegen dürfte), doch die Seitenneigung des 1,54 hohen Leaf bleibt schwindelerregend. Man will ja auch gar nicht zu flott in die Kurve, die schwammige Lenkung mit so ziemlich null Rückmeldung von der Strasse fördert eine präzise Linienwahl eher nicht. Aber das beschauliche Einherrollen kann er bestens, auch dank aufwendiger Geräuschdämmung. Und in der Stadt ist er erfreulich agil, wendig, relativ gut überschaubar (ausser nach vorne) – und die Sprints von der Ampel sowie die Zwischenspurts beim Überholen hat er bestens im Griff.

Das Angebot der reinen Stromer wird fast täglich grösser – und der Leaf hat da trotz seines Alters weiterhin seine Berechtigung. Nissan wird ihn wohl nicht mehr ewig bauen, mit dem Ariya wird ein neues Zeitalter auf einer neuen, moderneren Plattform beginnen. Doch beim Leaf stehen Preis zu Leistung in einem für E-Autos guten Verhältnis (vor allem deshalb, weil er über die Jahre immer preisgünstiger wurde); zusammen mit dem Renault Zoe gehört er nicht nur zu den Vorreitern, sondern auch zu den vernünftigsten Angeboten auf einem Markt, auf dem sich die einzelnen Produkte noch einigermassen schwer miteinander vergleichen lassen. Mehr Nissan haben wir im Archiv.

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