Zurück zum Content

AC 427/428 Frua

Der Exklusive

Es waren wilde Zeiten, damals, Anfang, Mitte der 60er Jahren (wann nicht?). Bei den Sportwagen hatte sich Ferrari die Vorherrschaft erkämpft, gewann ab 1960 immer bei den 24 Stunden von Le Mans und auch noch die Tour de France, Jahr für Jahr. In den USA engagierten sich auch die «Big Three» wieder im Rennsport, also ganz offiziell, doch auch dort gewann beim wichtigsten internationalen Rennen ab 1961 nur eine Marke: Ferrari. Man weiss, was dann geschah, Ford überrollte den Rennsport, machte alles darnieder mit dem GT40, doch diese Geschichte haben wir schon ausführlich erzählt, hier in «Zusammenhänge». Das wäre alles aber nicht möglich gewesen ohne diesen einen Mann, Carroll Shelby. Und dieser hatte noch ein weiteres Hühnchen zu rupfen mit den Italienern, was mit ein Grund war, dass die AC Cobra entstand. Auch diese Geschichte haben wir selbstverständlich schön erzählt, hier. Doch das alles reichte nicht, Ferrari war ja immer auch gut für ein paar Überraschungen und Lücken im Reglement und mangelnde Rechenkünste der Funktionäre (siehe: Ferrari 250 GTO). Die Antwort darauf war die AC Cobra Mk III, das Vieh mit dem komplett neuen Chassis von AC Cars und dem 7-Liter-Motor von Ford. Doch auch da lief etwas schief, plötzlich konnten die Funktionäre wieder zählen, und so standen Shelby sowie AC Cars 1964/1965 da mit einem Haufen rennfertiger Chassis – und null Aussicht darauf, diese auch bei Rennen einsetzen zu können. Klar, wir wissen es, es gab dann schon noch die AC Shelby Cobra 427, die liess sich auch in den USA gut verkaufen, doch AC Cars musste auch in Europa etwas tun. Es entstand so der AC 289 Sport Mk III – und der AC 427/428 Frua, von dem hier die Rede sein soll.

Doch da braucht es jetzt unbedingt einen Einschub, der da heisst: MA-200. Lesen Sie doch zuerst diese Geschichte, bevor sie hier weiterlesen, Sie finden Sie: hier (und das Bild unten).

Da hatte AC Cars, dieser älteste der noch existierenden englischen Hersteller, dieses technische Kompetenz-Zentrum, also ein ausgezeichnetes, selbst entwickeltes Chassis und dazu auch noch einen mächtigen Motor. Was die Gebrüder Hurlock dazu brachte, sich für den Aufbau an Pietro Frua zu wenden, das wissen wir nicht – anscheinend sprachen sie zuerst mit Bertone. Doch das war halt damals Mode in England, schon 1954 kam der Arnolt-Bristol mit Design von Zagato, die Schönheit des Aston Martin DB4 war ab 1958 Touring zu verdanken, Bristol hatte dann Ende der 50er-Jahre ein weiteres Mal mit Zagato zusammengearbeitet, Gordon-Keeble brachte 1963 mit Bertone eine neue «Hybrid»-Form auf den Weg, britische Marke, italienisches Design, amerikanische Grossserien-Technik. Man weiss auch, dass Pietro Frua selber sehr umtriebig war, ein guter Geschäftsmann mit ausgezeichneten Beziehungen. Vielleicht lief alles auch über Kontakte des bekannten Schweizer Rennfahrers Hubert Patthey, der die AC in die Schweiz importierte. Auf jeden Fall schickte AC Cars im Frühsommer 1965 ein um sechs Inch verlängertes MKIII-Chassis nach Turin – und stellte im Oktober das dunkelrot lackierte Resultat (#CF1) neben eine komplett weisse Cobra 427 auf die London Motor Show.

Ach, Frua. Da war ja beim MA-200 Prototyp schon die Rede vom Maserati Mistral, da kann der AC sicher eine gewisse optische Verwandtschaft nicht leugnen. Und auch wenn die Front ganz anders war, der Monteverdi High Speed 375 war doch recht ähnlich in der Linienführung des Coupé. Man darf da Frua keinen Strick daraus drehen, Geschäft ist Geschäft, die jeweiligen Hersteller waren an der Formgebung ja auch beteiligt. Und kannten die Konkurrenten. Und Frua hatten einen gewaltigen Wettbewerbsvorteil: Er konnte schnell und zuverlässig liefern. Einen Fehler machte Frua aber in der Eile: die Entlüftung war zu klein dimensioniert, der Wagen überhitzte schnell – und die Insassen wurden langsam geschmort. Bei AC musste deshalb der Kühler versetzt werden, weil es im Fussraum wirklich warm wurde, es gab einen zusätzlichen Ölkühler und weitere Luftöffnungen hinter den vorderen Radkästen.

Es war trotzdem: der Hammer. Ein solches Fahrzeug konnte zu dieser Zeit niemand vorweisen. Klar, da waren die Ferrari und die noch jungen Lamborghini, doch mit ihren lärmigen und auch anfälligen V12 spielten sie in einer anderen Liga als der 7-Liter-V8. Eine kleine Anmerkung dazu: die ersten Fahrzeuge waren noch AC 427 Frua, verfügten also über die Renn-Maschine aus der Cobra. Es wurde dann aber im März 1968 gewechselt auf den zahmeren, im Strassenverkehr auch tauglicheren 428er (andere Quellen behaupten: schon ab CF6). Das Rohrrahmen-Chassis mit vorne und hinten Einzelradaufhängung, ungleich langen Trapez-Dreieckquerlenkern, Schraubenfedern, Armstrong-Teleskopdämpfern und Girling-Scheibenbremsen blieb aber, es war ja, trotz um 150 Millimeter längerem Radstand als bei der Cobra, renntauglich – und machte die Frua-AC zu etwas vom Besten, was sich damals auf den nicht so guten Strassen tummelte. Diese Kombination, extrem durchzugsstarker Motor, relativ geringes Gewicht (1400 Kilo), sehr gutes Fahrverhalten und auch noch gutes Aussehen hätte eigentlich Garantie sein müssen für einen grossartigen Erfolg, zumal ja dann – in Genf 1967 – auch noch ein bildhübsches Coupé dazukam.

Die Produktion war kompliziert. In Thames Ditton bei AC Cars wurde zuerst ein rollfähiges Chassis gebaut (man hatte anfangs ja noch einige übrig), diese wurden per Bahn nach Turin verfrachtet. Dort wurde bei Maggiore die Karosserie in Handarbeit an das Fahrgestell montiert (Kofferraumdeckel und Motorhaube bestanden aus Alu), dann ging es per Bahn wieder zurück nach England. Wo dann das Innenleben in den Wagen gezirkelt wurde; erst danach erfolgte die Lackierung. Dieser aufwendige, zeitraubende Prozess war sicher auch der Hauptgrund für den hohen Preis, 1968 verlangte AC Cars für das Coupé stolze 4050 Pfund (am Ende seiner Laufbahn waren es sogar 5573 Pfund, dann aber inklusive Automatik), für das Cabriolet noch einmal 200 Pfund mehr; in der Schweiz kostete das geschlossene Fahrzeug erstaunlicherweise mehr (52’000 Franken, 1969) als das Cabrio (49’000 Franken, Angaben gemäss AR-Katalog). Ein Jaguar E-Type war damals in der Schweiz ab 25’500 Franken erhältlich.

Die Presse war begeistert, es wurde das Fahrverhalten gelobt, die Durchzugskraft (kein Wunder beim «side-oiler» mit 385 PS/624 Nm, später dann im 428er mit 345 PS/642 Nm), die Höchstgeschwindigkeit (das «Autosport Magazine» kam auf 245 km/h, zumindest bei der Version mit dem manuellen 4-Gang-Getriebe von Ford; die Kunden bestellten aber weitaus häufiger den Dreistufen-Automaten, die ebenfalls von Ford angeliefert wurde), bei «Autocar» sogar der Verbrauch (nur 17 Liter!). Auch die Kunden waren begeistert – allerdings waren es nur wenige, viel zu wenige. Bis 1973 wurden nur 49 Coupé gebaut, dazu 29 Cabriolets und noch 3 Sonderversionen, darunter ein neuer Versuch von Frua im Jahr 1973 sowie ein viersitziges Exemplar, das eigentlich ein Monteverdi war (AC 429); Luigi Colani baute seinen eigenen AC in den 80er Jahren nach seinen ganz eigenen Vorstellungen um. Also 81 Exemplare. Denen wir dann noch eine schöne Sammlung widmen werden.

Aber es reichte halt einfach nicht, 1973 war fertig, noch bevor die erste Ölkrise den Luxus-Herstellern das Leben erst so richtig schwermachte. AC Cars verschwand so langsam von der Bildfläche, versuchte in den 80er und 90er und 00er und 10er Jahren immer mal wieder einen Neuanfang. Heute gehört die Marke einen Schweizer Konsortium, Sie werden hier noch mehr dazu erfahren. Unterdessen empfehlen wir Ihnen: das Archiv.

Gib als erster einen Kommentar ab

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.