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radical zero: Test Skoda Enyaq iV

Der Lade-Verlierer mit Software-Pleiten

Unter den vielen Fahrzeugen, die auf dem Modularen Elektro-Baukasten (MEB) des Volkswagen-Konzerns basieren, ist der Skoda Enyaq wohl eines der attraktivsten Angebote. Sowohl optisch wie auch, zumindest teilweise, preislich. Das sieht man auch an den Zahlen: Hinter den beiden Tesla Model Y und 3 liegt der Enyaq auf Platz 3 in der Schweizer E-Verkaufsrangliste – vom Skoda wurden mehr als doppelt so viele Einheiten verkauft wie vom VW iD.4. Und nein, das liegt sicher nicht nur an den Liefermöglichkeiten.

Hintergrund:

Der Enyaq ist das erste E-Automobil von Skoda, er ist seit Ende 2020 auf dem Markt. Er gilt mit seinen beträchtlichen Aussenmassen als SUV – und davon gibt es, einer unverständlichen Mode folgenden, seit 2022 auch noch eine Coupé-Form. Es scheint auch unter den E-Herstellern ein Muss zu sein, stärkere Versionen nachzulieferen, bei Skoda heissen diese traditionell RS. Da sorgen dann mehr Spoiler für etwas Pseudo-Aggressivität; mehr Anpressdruck brauchen diese Fahrzeuge nicht, sie bewegen sich nie in Geschwindigkeitsbereichen, in denen diese Anbauteile etwas bringen würden, es geht allein um das Aussehen.

Antrieb:

Das Basis-Modell des Skoda Enyaq verfügt über eine 55-kWh-Batterie, dazu gibt es noch einen 62-kWh-Akku, die (reichweiten)stärkste Version kommt mit einem 82-kWh-Energiespeicher (wie auch unser Testwagen, 77 kWh davon sollen nutzbar sein). Die Leistungen reichen entsprechend von 109 über 132 und 150 kW bis unterdessen 195 kW (148 bis 265 PS), in der Serie gibt es Heckantrieb, gegen Aufpreis Allradantrieb. Das maximale Drehmoment der stärksten Variante beträgt 460 Nm, unser Proband Skoda Enyaq iV 80x mit seinen 150 kW Systemleistung kommt auf 425 Nm.

Damit ist man anständig motorisiert, auch wenn in dieser Variante mehr als 2,2 Tonnen zu bewegen sind. Gemäss Werk beschleunigt der Skoda in 6,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, maximal sind 160 km/h möglich. Die Leistungsentfaltung ist wie bei allen E-Automobilen beeindruckend, das sofort zur Verfügung stehende Drehmoment sorgt für den richtigen Kick. Kraftunterbrechungen gibt es keine, wie alle MEB-Produkte verfügt der Enyaq über ein relativ simples Eingang-Getriebe.

Verbrauch:

Der Durchschnittsverbrauch nach WLTP wird vom Werk mit 17,4 kWh/100 km angegeben, das würde rein rechnerisch eine Reichweite von 442 Kilometern ergeben – wie man dann auf die Idee kommen kann, im Prospekt etwas von 524 Kilometern zu schreiben, das übersteigt unser Verständnis. Zumal man ja auch im Werk weiss, dass die 17,4 kWh/100 km im Schnitt wohl nicht einmal unter feinsten Laborbedingungen möglich sind. Wir kamen bei besten Wetter- und Temperaturbedingen nie unter 20 kWh/100 km, auch bei sehr leichtem Fuss und ohne Klimaanlage nicht. Im Durchschnitt waren es 22,8 kWh/100 km, das ist ganz ok, aber halt nicht wirklich gut – das können andere Fahrzeuge deutlich besser. Schreiben wir es einmal so: Mehr als 20 kWh/100 km erachten wir als nicht mehr zeitgemäss. Und der Skoda gehört ja jetzt nicht zu den vollkommen übermotorisierten Geräten, ein Renault Megane tanzt da im gleichen Reigen, verbraucht aber etwa 30 Prozent (!) weniger.

Im alltäglichen Verkehr, zur Arbeit und zurück, in der Stadt und deren Agglomeration, ist das auch alles ganz zufriedenstellend, er rekuperiert auch anständig, der Skoda. Doch auf der längeren Strecken mit höherem Autobahnanteil kann der Tscheche nicht überzeugen: Geschwindigkeiten über 120 km/h goutiert er gar nicht (obwohl er doch mit besonders ausgeklügelter Aerodynamik glänzen will, es wird ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,26 angegeben), da steigt der Verbrauch überproportional und schnell auf über 30 kWh/100 km an. Und die Reichweite schmilzt wie Zwetschen-Sorbet an der italienischen Sonne.

Die Erfahrung zeigt ja nun, dass man auf der Langstrecke am besten fährt, wenn man das E-Fahrzeug in einem Ladezustand zwischen 10 und 80 Prozent bewegt. Diese 70 Prozent der zur Verfügung stehenden 77 ergeben noch 54 kWh. Dies geteilt durch den Durchschnittsverbrauch von 22,8 kWh/100 km ergeben dann eine Reichweite von noch knapp 240 Kilometern. Tja. Doch wenn man auf der Reise alle zwei Stunden eine längere Pause machen muss, kann man das durchaus auch als einen Sicherheitsaspekt bezeichnen.

Ladeverhalten:

Nun wird es kompliziert. Auch im frischesten Papierwerk gibt Skoda für den Enyaq eine maximale Ladegeschwindigkeit von 135 kW an. Durch die laufenden Software-Updates ist diese unterdessen auf inoffiziell 170 kW angestiegen – was logischerweise besser ist, aber halt noch immer nicht gut, da ist zum Beispiel die auch preislich vergleichbare Konkurrenz aus Korea halt deutlich besser (sie verfügt aber halt auch über eine 800-V-Architektur, MEB nur über eine mit 400 Volt). An den feinsten Schnellladern kam der Enyaq dann zu Beginn des Ladevorgang tatsächlich auf über 160 kW – um dann ab 20 Prozent SOC kontinuierlich abzufallen. Bei mehreren Schnellladevorgängen lag die Zeit für tatsächlich relevanten Prozess von 10 auf 80 Prozent SOC zwischen 36 und 38 Minuten. Nun denn, es gibt E-Automobile, die schafften das in unserem Test in 18 Minuten. Mehr wollen wir dazu gar nicht schreiben.

Doch da gibt es nun noch ein ganz anderes Problem, eines, das wir uns nicht so recht erklären können. Wir können ja daheim am Wechselstrom ganz genau messen, wie viel Strom in die Batterie fliesst, auf die zweite Stelle hinter dem Komma. Und da kamen wir auf doch erschreckende Zahlen. Also, zum Mitschreiben: Für einen Ladevorgang von 30 auf 100 Prozent werden bei einer 77-kWh-Batterie 53,9 kWh Strom benötigt, richtig? Es waren aber: 63,69 kWh. Das sind 18 Prozent mehr. Das heisst dann: Ladeverlust. Fast 20 Prozent Ladeverlust, das ist: viel. Zu viel, gerade bei den derzeitigen Energiepreisen kann das dann massiv ins Geld gehen. Nein, am Schnelllader konnten wir keine Ladeverluste feststellen (das ist normal), aber an der Wallbox eben schon (das ist auch normal) – und wie geschrieben: erschreckend.

Und wir sind noch nicht fertig: Auch nach dem gefühlt 712. Software-Update (immerhin «over the air») ist die Ladeplanung im Skoda (und damit allen MEB) weiterhin eine Katastrophe. Auf der Strecke zwischen Bern und Zürich und zurück kennen wir nun mittlerweile wohl jeden einigermassen tauglichen Lader – der Skoda aus dem Weltkonzern nicht. Konsequent wollte er uns vor Zürich nicht zum 300er-Schnellader auf der Autobahn-Raststätte leiten, sondern abfahren von der Autobahn, mitten ins Industriequartier und dort bei einem Amag-Betrieb an einem müden 50er laden. Immer wieder. Wenn man das besser weiss, ist das ja kein Problem, aber im Ausland kennt man sich ja nicht so aus, dort geschah es uns des Öfteren, dass der Enyaq von einem Lader wusste, den es gar nicht gab. Oder einen 50er vorschlug, irgendwo neben einer düsteren, abgehalfterten Waschanlage. Dabei wäre viel näher an der geplanten Strecke ein tatsächlich vorhandener, problemfreier Schnelllader mit Verpflegungsmöglichkeiten gewesen. Es ist eine Tragödie – der Volkswagen-Konzern schleicht da weiterhin etwa ein Jahrzehnt nicht nur, aber vor allem Tesla her. Und irgendwie wird man das Gefühl nicht los, dass sich der Abstand nicht verringert. Ganz im Gegenteil. Man fragt sich da manchmal schon, so schwierig kann das doch nicht sein.

Und wenn wir grad schon dran sind: Verkehrszeichenerkennung ist sicher keine Stärke des Skoda; 18 Fehler auf dem Weg von Bern nach Zürich, das darf einfach nicht sein. Und noch etwas: das induktive Laden des Smartphones funktioniert so gut wie gar nie. Manchmal ein paar Sekunden, manchmal ein paar Minuten, meistens aber gar nicht. Auch solches ist in der heutigen Zeit eigentlich unerklärlich – und für Skoda ganz besonders, man rühmt sich sonst doch so gern cleverer Lösungen. Aber immerhin ist das kein Software-Problem, das können die Tschechen bei einem Facelift dann selber beheben.

Abmessungen und so:

Der Skoda Enyaq ist ein mächtiges Automobil, 4,65 Meter lang, mit Aussenspiegeln 2,15 Meter breit, auch 1,62 Meter hoch. Unter all den MEB-Produkten bietet er aber, vielleicht mit Ausnahme des VW ID.Buzz, das mit Abstand beste Raumangebot, die 2,77 Meter Radstand kommen tatsächlich den hinteren Passagieren mit einem schönen Platzangebot für die Beine zugute. Dazu kommen noch fast 600 Liter Kofferraum-Volumen. Doch das ist alles wirklich gut, schön luftig, die Vorteile der E-Plattform werden tatsächlich ausgenutzt. Und dann sieht das alles auch noch ziemlich gut aus, innen. Angenehme Materialien, sauber verarbeitet, optisch und haptisch erfreulich. Auch die Bedienung verursacht keine Rätsel, da gewöhnt man sich schnell daran (abgesehen vom Software-Ärger).

Fahrverhalten:

Als ausgesprochen kommod haben wir den Skoda Enyaq empfunden. Logisch, im E-Auto herrscht sowieso eine höchst erfreuliche Ruhe, doch auch die Fahrwerksabstimmung passt bestens zum Charakter. Natürlich ist das alles etwas weich, absolute Präzision bei der Lenkung muss man auch nicht erwarten, doch man wird mit dem Skoda ja keine Bestzeiten fahren wollen beim Bergrennen. Sondern in aller Friedlichkeit gleiten, sich an der hohen Sitzposition und dem hohen Sitzkomfort erfreuen. Und wenn man den 2,2-Tonner dann halt doch einmal etwas flotter durch die Kurve jagt, dann wird das Mütchen schnell gekühlt durch den hohen Aufbau, der sich auch recht stark in die Biegung neigt. Doch das ist nicht weiter wichtig, der Skoda hat ja andere Qualitäten.

Kosten:

Der günstigste Skoda Enyaq kostet ab 52’490 Franken (den Hyundai Ioniq 5 gibt es ab 47’900 Franken,  den Tesla Y ab 54’900 Franken). Mit der grossen Batterie (ein Muss) und Allradantrieb werden mindestens 59’640 Franken fällig. Gegen oben geht bekanntlich auch bei den nicht mehr so ganz preiswerten Tschechen noch einiges, da kommt man auch auf die 70’000 Franken, die bei Tesla ein Model Y Performance kostet, desssen Fahrleistungen sich dann aber auf einem ganz anderen Niveau bewegen. Genau wie die Reichweite. Und die Software. Der am besten ausgestattete Ioniq 5, bei dem sich nichts mehr dazu bestellen lässt, kommt übrigens auf 67’900 Franken. Nein, als Schnäppchen kann man die Skoda auch im Konkurrenzvergleich nicht mehr bezeichnen; das Verhältnis von Preis zu Leistung bleibt aber anständig. Aber vielleicht sollten sich die Tscehchen wieder etwas mehr um «Cleverness» bemühen, das hat früher oft den zwar nur kleinen, aber feinen Unterschied ausgemacht; Regenschirme und Eiskratzer schätzen wir zwar immer noch, aber eine positive Überraschung sind sie nicht mehr.

Fazit:

Unter den MEB-Fahrzeugen dürfte der Skoda Enyaq das begehrenswerteste Angebot sein. Aber genau das ist auch sein Problem: MEB. Das ging alles zu schnell im Volkswagen-Konzern, man wollte da unbedingt etwas raushauen – und an diesem innerhalb von nur knapp drei Jahren (2016-2019) entwickelten Schuh wird man sich nun noch mindestens ein halbes Jahrzehnt die Zähne ausbeissen müssen. Software-Ärger ohne Ende, zu hoher Verbrauch (und in der Folge zu geringe Reichweite), einschläfernde Ladegeschwindigkeiten, zu hoher Preis – Wolfsburg & Co. stehen auf dem Pannenstreifen der Automobil-Geschichte. Unter den E-Autos gehören die MEB-Produkte nicht einmal mehr zum biederen Mittelfeld – und nicht nur die Chinesen überholen links und rechts in einem Tempo, das dem zweitgrössten Auto-Hersteller mehr als nur Kopfweh bereiten muss. Nein, man kann die MEB-Produkte wirklich nicht empfehlen, sie sind Stand jetzt veraltet, Besserung wird es zwar geben (MEB+), aber Fortschritt müsste anders aussehen. Und leider muss man davon ausgehen, dass sich all diese Schwächen eher über kurz als lang auch auf die Gebrauchtwagen auswirken werden.

Technische Daten Skoda Enyaq iV 80x:

Permanenterregte Synchronmotoren v./h., 150 kW/204 PS, 425 Nm, Einganggetriebe, Allrad, Li-Ionen-Akku 82 kWh (netto 77 kWh), Spannung 400 V, Ladeleistung: AC 11 kW, DC max. 135 kW, max. Reichweite: bis 524 km (WLTP, Werk), 0 g/km CO2, Effizienz A, Verbrauch 17,4 kWh/100 km, 0-100 m/h 6,8 s, Spitze 160 km/h, L/B/H 4649/1879/1616, Leergewicht 2205 kg., Zuladung k.A., Ladevolumen 585-1710 l.

Preis ab 59’640 Franken

radical-zero-Messdaten:

Verbrauch kWh/100 km: 20,2 bis 28,6

Durchschnittsverbrauch: 22,8 kWh/100 km

maximale Reichweite: 340 km

reale Reichweite (zwischen 10 und 80 Prozent SOC): 240 km

Ladedauer AC (10 bis 100 Prozent SOC): 7,5 Std.

Ladedauer DC (10 bis 80 Prozent SOC:): 37 Minuten

Mehr Stromer: zero. Alle anderen: Archiv.

1 kommentar

  1. Hein Hein

    „Der Durchschnittsverbrauch nach WLTP wird vom Werk mit 17,4 kWh/100 km angegeben, das würde rein rechnerisch eine Reichweite von 442 Kilometern ergeben – wie man dann auf die Idee kommen kann, im Prospekt etwas von 524 Kilometern zu schreiben, das übersteigt unser Verständnis.“

    Mit einem Wort: Ladeverluste. Die Reichweite nach WLTP wird ab Batterie gemessen, da ergibt sich also ein Durchschnittsverbrauch von 14,7kWh/100km. Der Durchschnittsverbrauch nach WLTP wird ab Steckdose gemessen. Damit ergibt sich also ein um – tada – 17,4/14,7-1=18% höherer Verbrauch durch direkte Abwärme und Nebenverbraucher (wie Kühlmittelpumpe und Steuergeräte). Genau das, was ihr gemessen habt. Oder andersherum gerechnet: 1-14,7/17,4=15,5% der aus dem Netz entnommenen Energie gehen beim Laden verloren.

    Ehrlich gesagt wundert mich, dass ihr das so noch nicht kanntet, schließlich betrifft das Thema jedes E-Fahrzeug.

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