Der etwas andere Newsletter 23/2023

Es gilt die Unschuldsvermutung

Vergangene Woche kam es zu einer gross angelegten Razzia in den Räumlichkeiten des deutschen Mercedes-Klassik-Spezialisten Kienle durch die Staatsanwaltschaft Stuttgart und Landeskriminalamt Baden-Württemberg. Kienle wird gewerbsmässiger Betrug mit dem Verkauf von gefälschten Oldtimern vorgeworfen. Im konkreten Fall soll es um einen 300 SL Roadster in der seltenen Farbe Phantasiegelb gegangen sein, der über Kienle zumindest angeboten worden war, bei dem es sich aber nicht um das angepriesene Fahrzeug handelte, sondern – vielleicht – um eine Fälschung. Es gilt die Unschuldsvermutung.

Da kommen dann natürlich sofort Erinnerungen auf an einen Prozess in Aachen von vor zwei Jahren, in dem es um den gleichen Tatbestand ging, aber nicht mit Mercedes, sondern mit Porsche. In jenen Fall war auch einer der weltweit bekanntesten Porsche-Experten involviert; bei Kienle handelt(e) es sich um eine der ersten Adressen überhaupt, wenn es um Flügeltürer, 300-SL-Roadster und auch 600er-Benzen geht. Und es muss wohl auch ein Daimler-Mitarbeiter mit an Bord gewesen sein, gewisses Insiderwissen kann – so die Anschuldigungen denn stimmen – nur aus dem innersten Kreis gekommen sein. Bei Bugatti musste vor nicht allzu langer Zeit ein Mitarbeiter seinen Hut nehmen, weil er dieses Insiderwissen etwas gar heftig zu seinen eigenen Gunsten auslegte.

Dass es Fälschungen gibt oder zumindest nicht ganz wahrheitsgemässe Angaben zu noch so manchem Klassiker, das ist jetzt nicht wirklich neu. In Italien lebt seit den 80er Jahren eine gar nicht so kleine, aber höchst professionelle Industrie von diesem Geschäft, aus Argentinien kommen Nachbauten, die originaler sind als die Originale, gewisse niederländische und belgische Händler sind berühmt für ihre Phantasie in der Geschichtsschreibung, in Deutschland entstehen auf höchsten Niveau Doubletten, Tripletten, ganze Quartette von «Neuwagen». Auch die Schweiz hat übrigens ihre Fälle, doch das wird so diskret behandelt wie die Nummernkonti von Oligarchinnen. Rund um die ganze Welt gilt: Die Geschädigten werden sich selten zu erkennen geben, denn dann würde man sie als so dämlich (gierig?) erkennen können, wie sie es auch tatsächlich sind.

Wir sehen das grösste Problem in diesen Fällen deshalb auch weniger darin, dass betrogen wurde/wird, sondern: vom wem. Sowohl im Fall Aachen wie auch bei Kienle und zumindest teilweise bei Bugatti sind die besten Namen der Branche involviert, unglaublich viel Fach-Kenntnis, höchste Kompetenz. Die ist dann auf einen Schlag: weg. Sämtliche Expertisen, die da geschrieben wurden, sind nichts mehr wert – der Vertrauensverlust ist die wahrhafte Katastrophe. Wem können wir jetzt noch trauen, wenn selbst die wahren Koryphäen den Verlockungen des schnellen Geldes nicht widerstehen konnten? Was sind die Bücher noch wert, die der Porsche-Spezialist geschrieben hat? Wie viele Mercedes 300 SL sind tatsächlich das, als was sie ausgegeben werden?

Klar, man müsste in diesem Zusammenhang auch darüber diskutieren, was noch als «echt» gelten darf, wie viele Originalteile ein Klassiker haben muss, damit er seine (oder irgendeine) Chassisnummer noch zu Recht tragen darf. Es gibt sehr berühmte Ferrari, die wurden wohl um einen Blinkerhebel herum komplett neu aufgebaut (und von Ferrari Classiche als echt zertifiziert), derzeit muss gerade ein 250 GTO noch einmal «restauriert» werden, weil da schlicht und einfach zu wenig «echt» ist an diesem Fahrzeug (ja, wir wissen, um welche Chassisnummer es sich handelt). Gerade bei Rennwagen wird unfassbarer Schindluder betrieben, bei längst untergegangenen Marken wie etwa Bizzarrini entstehen wilde Geschichten (und die dazugehörigen «Neuwagen») schon fast am Fliessband. Dafür besteht auch ein Markt, es ist auch nichts dagegen einzuwenden – wenn die Fahrzeuge denn auch als das gekennzeichnet würden, was sie sind

Von den grossen Auktionshäusern ist keine Hilfe zu erwarten, da arbeiten zwar Dutzende von so oder zumindest selbst-ernannten «Spezialisten», dies aber in erster Linie in die eigene Tasche. Da gehen so viele «geschönte» Fahrzeug über die Bühne, dass man sich unterdessen durchaus fragen kann, ob das auch System hat. Bei Ferrari hat das ab Werk definitiv System, gegen das entsprechende Entgelt wird alles zertifiziert, was irgendwann irgendwo mal mit einem Pferdchen gebaut wurde; Lamborghini weiss es nicht besser, Maserati hat schlicht keine Ahnung. Doch dass auch Porsche und Mercedes von sich aus nichts dagegen unternehmen, dass da definitiv unsaubere Geschäfte mit dem guten Namen der beiden Marken gemacht werden, ist doch eher erstaunlich. Von den grossen Händlern hat es jetzt mit Kienle wieder einen erwischt; so richtig sauber sind anscheinend nur ganz, ganz wenige.

Es wäre eigentlich ganz einfach, und das Zauberwort heisst wie so oft: Transparenz. Es würde von den Herstellern ein professionell gepflegtes Archiv brauchen, in dem auch die jüngsten Markt-Entwicklungen Aufnahme finden müssten. Es müsste im Interesse der Hersteller liegen, dies so gut wie möglich zu pflegen – und auch die Problemfälle zu kennen, gegebenenfalls, etwa bei grossen Auktionen, auch einzuschreiten. Diese Informationsstelle müsste öffentlich zugänglich sein, die Anfrage dürfte sicher auch ein paar Dolores kosten, aber halt ein grösstmögliches Mass an Sicherheit bieten. Würden das Porsche und Mercedes entsprechend pflegen (Ferrari will das gar nicht), vielleicht einmal mit den teuersten 10 Prozent ihrer Klassiker beginnen, hätten es Fälscher und andere Betrügerinnen viel schwerer. Und es wäre auch eine feine Form von Kunden-Service, denn wer einen Flügeltürer besitzen will, hat sicher auch schon die eine S- und noch die andere G-Klasse in seiner Garage. Wird ihm dann aber Müll angedreht, wird das seine Loyalität zur Marke kaum fördern. Mercedes hätte ja die 135 Millionen aus dem Verkauf des Uhlenhaut-Coupé dafür einsetzen können, die Langzeitwirkung wäre sicher sehr positiv gewesen, für die ganze Branche.

Dass grösstmögliche Transparenz tatsächlich etwas bringt, sieht man bestens bei den amerikanischen Herstellern. Auch unter den Duesenberg, Corvette und runter bis zu den Mustang gibt es richtig teure Fahrzeuge, doch die haben alle ihr «build sheet», ihren «title», Carfax und auch noch die Versicherungsgeschichte. Betrug ist so gut wie unmöglich, die Hersteller sind hilfsbereit, die Clubs extrem seriös, die Recherche ist absolut professionell organisiert; ein (vom Hersteller unterstützter) Marti-Report für einen Ford kostet nicht die Welt, ist aber absolut vertrauenswürdig. Und wenn die Story nicht passt, dann ist das Auto nichts wert. Der Markt erkennt das sofort.

Andererseits: Die gewiefte Sammlerin glaubt gerade bei europäischen Fahrzeugen nicht alles und investiert gern ein paar Euro in eine akkurate Wahrheitsfindung (kann man übrigens auch bei «radical»). Der schmierige Investor und andere Selbstdarsteller dagegen sind meist knausrig und lesen auch die falschen Schmunzetten; wer all die Geschichten von «47 Jahre in der Scheune gestanden» glaubt, ist selber blöd. Es gibt übrigens aber auch technische Möglichkeiten, den «Lebensweg» eines klassischen Automobils ziemlich genau eruieren zu lassen. Das kostet einen Bruchteil davon, was man unter Umständen in den Sand setzen könnte. Würden die (europäischen) Hersteller einen solchen Service anbieten, könnten sie sogar noch Geld damit verdienen – und selber viel lernen.

Wir wissen auch nicht von allen Klassikern, die wir in unseren Sammlungen aufgelistet haben, ob da alles mit rechten Dingen zugeht. Aber wir geben uns Mühe, zumindest ihre Geschichte mit etwas gesundem Menschenverstand zu betrachten – und dann allenfalls Fragezeichen zu setzen. Wie wir aber aktuell gerade wieder merken müssen, wird das immer schwieriger, denn auch wir wissen nicht mehr so recht, auf wen wir uns noch verlassen können. Bleiben Sie uns trotzdem gewogen.