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radical zero: Test Skoda Enyaq RS

Licht mit Schatten

Dass der Skoda Enyaq im vergangenen Jahr in der Schweiz der mit Abstand meistverkaufte Stromer des Volkswagen-Konzern war, erstaunt nicht. Auch in den ersten drei Monaten des Jahres 2024 hat er sich schon wieder deutlich an die interne Spitze gesetzt, er ist das einzige EV auf der MEB-Plattform, das es in die Top 15 schafft. Im vergangenen Jahr war der elektrische Skoda hinter dem Tesla Y sogar das zweitmeist verkaufte Auto in der Schweiz, stolze 5159 Exemplare wurden abgesetzt. Heuer läuft es noch nicht ganz so gut (989 Exemplare von Anfang Januar bis Ende April), aber das dürfte auch daran liegen, dass der Tscheche aufgefrischt wurde, die neuen Fahrzeuge nur langsam in den Markt tröpfeln. Randbemerkung: Das Tesla Model Y befindet sich nach drei Monaten auf Rekordkurs, schon 2919 Einheiten wurden verkauft. Deutlich mehr wie vom VW ID.3 im ganzen Jahr 2023.

Aufgefrischt also geht der Skoda Enyaq in den neuen Modelljahrgang. Allerdings fallen die Veränderungen relativ gering aus, optisch sehen die Neuerung nur wahre Kennerinnen. Am einfachsten zu erkennen sind sie wohl daran, dass die Bezeichnung iV – in der Schweiz eh eine etwas unglückliche Benamsung – weggefallen ist. Ansonsten künden die Tschechen von neuer Software und einem neuen Infotainment-System. Und natürlich mehr Leistung: Der RS kommt jetzt auf satte 340 PS, der Akku wurde auf 77 kWh Netto-Kapazität vergrössert, kann mit 175 kW geladen werden und schafft neu eine Reichweite nach WLTP von 537 Kilometer (als Coupé gar 543 Kilometer). Papier gilt im Allgemeinen als geduldig, die darauf gedruckten Presse-Mitteilungen des Herstellers kann man als eher zuversichtlich bezeichnen.

Wobei: Bei unserer doch ausführlichen Testfahrt, die uns unter anderem über deutsche Autobahnen nach München und zurück führte, gefiel der Skoda tatsächlich mit einem deutlich geringeren Verbrauch als auch schon. Während es früher fast nicht möglich war, unter 22 kWh/100 km zu kommen, schaffte unser Proband die Reise aus dem Emmental zur Bayern-Arena mit 18.5 kWh/100 km. Gut, das Fahrpedal wurde bewusst sehr zurückhaltend bedient, die Klimaanlage war bei 21 Grad Aussentemperatur folgerichtig ausgeschaltet, doch die jeweiligen Höchst- und Richtgeschwindigkeiten wurden zumeist eingehalten. Vorbildlich ist ein solcher Durchschnitt noch nicht, aber erfreulich viel besser als bei früheren MEB-Fahrzeugen. Pinselt man dann den Skoda aber durch (Höchstgeschwindigkeit nach Tacho 185 km/h), dann steigt der Stromverbrauch in absurde Höhen – wie bei allen anderen Stromern auch.

Man kann es ja nun selber ausrechnen: 77 kWh geteilt durch 18,5 kWh/100 km ergibt eine Reichweite von, vernünftigerweise, gut 400 Kilometern. Auch das ist anständig, damit kann man auf jeden Fall leben, auch ein Benziner würde nicht viel mehr schaffen (ein Octavia-Diesel schon…). Und der 2,3-Tonner fährt sich gerade auf der Autobahn höchst angenehm, liegt satt auf der Strasse (kein Wunder bei diesem Gewicht), ist höchst angenehm ruhig, keine Windgeräusche dringen in den Innenraum, man hört höchstens die Abrollgeräusche der Reifen, doch auch diese werden bestens weggedämmt. Als Reisewagen ist der Enyaq auf jeden Fall höchst souverän, auch deshalb, weil seine Fahrwerkauslegung deutlich auf der komfortablen Seite liegt. Es sei hier aber für einmal nicht gejammert über eine zu schwammige Lenkung bei einem Stromer: sie ist nun deutlich schwergängiger ausgelegt als auch schon. Das gibt zwar nicht mehr Rückmeldung von der Strasse, aber ein klar besseres Gefühl.

Nochmals: Der Enyaq ist ein wunderbarer Reisewagen. Man sitzt hoch und vor allem ausgezeichnet. Im RS gibt es die sportliche Variante des Gestühls, das sieht nicht nur gut aus, sondern es sitzt sich auch so, bequem, mit wirklich gutem Seitenhalt. Vor sich hat man eine Landschaft mit edlen Materialien, bestens verarbeitet, haptisch eine Wonne, optisch ein Genuss. Das machen die Tschechen richtig gut, sicher besser als ihre Kollegen bei Volkswagen. Was dann wiederum den Erfolg des Enyaq erklärt: Er bietet mehr Raum bei feinerer Verarbeitung zu einem faireren Preis als seine Schwestern aus Wolfsburg. Gerade der RS ist wohl auf dem Niveau von Audi, in noch so mancher Hinsicht. Obendrüber gibt es jetzt noch die Version «L&K», welche an die Unternehmensgründer erinnern will. Man soll es ja nicht vergessen: Einst, lange ist es her, da gehörte Skoda zu den nobelsten Marken der Welt.

Nun gut – es ist halt auch beim neuen Enyaq nicht alles nur grossartig. Gerade die Assistenten kranken weiterhin bei der Software. Und das auf einem Niveau, das irgendwie nicht erklärlich ist. Die Geschwindigkeitserkennung ist weiterhin unterirdisch, auf der A1 zwischen Bern und Zürich schaffte es der Skoda genau zwei Mal, die vorgegebene Geschwindigkeit richtig einzustellen. Gut, das ist ein schwieriges Unterfangen, weil es alle 200 Meter ändert, aber trotzdem – es gibt eine ganze Reihe von Konkurrenten, die können das deutlich besser. Sogar solche aus sehr fernen Ländern, China, Korea. Wir staunen wirklich darüber, wie schlecht das der Volkswagen-Konzern weiterhin im Griff hat, da muss es doch unbedingt bessere Lösungen geben.

So richtig penibel wird es dann bei der Reise- und Ladeplanung. 50 Kilometer um den Wohn/Arbeitsort kennen wir wohl jede Station, die auch wirklich funktioniert, vernünftige Ladegeschwindigkeiten bietet, also über 150 kW. Der Skoda allerdings nicht, er schickte uns per Navi an einen 22-KW-Lader, obwohl es 500 Meter weiter einen Schnellader gab. Immerhin kann man jetzt auch händisch vorwärmen, damit der Akku auch richtig Strom saugt. Fährt man nun auf unbekannten Gassen, eben zu Beispiel nach München, dann wird man sich mehr auf die Auswahl der Software verlassen – und staunt dann wieder. Kurz vor dem Ziel schickte uns der Enyaq in ein 10 Kilometer von der Autobahn entferntes Industriegebiet, wo wir dann mit maximal 60 kW laden sollten. Markenneutrale Apps fanden aber in der näheren Umgebung, also auch deutlich näher an der Autobahn, Ladestationen, die das viel schneller hätten können. Auf der Rückfahrt dann noch dümmer: Insgesamt 30 Kilometer Umweg für eine Amag-Ladestation mit maximal 100 kW, obwohl es direkt an der Autobahn einen fetten Ionity-Lader gab. Der denn erst noch deutlich günstiger gewesen ist. Sorry, aber mit solchen «Spielchen» wird man keinen Aussendienstler je überzeugen – und professionelle Flotten-Kunden erst recht nicht.

Dafür kann der Skoda Enyaq nun aber rein gar nichts, die Software wird ihm aufdoktriniert. Das ist ein bisschen schade, denn der Tscheche ist und bleibt sicher das beste Produkt auf der MEB-Plattform, er sieht gut aus, er bietet ein Mehr an Raum, das man als erfreulich bezeichnen darf – und er kommt zu einem Preis, der seinen Qualitäten gerecht wird. Klar, ein Tesla Model Y kann so ziemlich alles besser, gerade was die Software betrifft, er ist dazu bei mehr Leistung auch noch deutlich günstiger. Doch unter den MEB-Produkten bleibt der Enyaq der Leuchtstern. Was er mit seinem wild beleuchten Front-Grill auch klar ausdrückt.

Zum Schluss kommen wir noch auf einen Punkt, der uns beim letzten Test eines Skoda Enyaq – nachzulesen: hier – erschreckt hat. Das Ladeverhalten ist am Schnelllader etwas besser geworden, der Tscheche sackt nicht schon bei 20 Prozent SOC deutlich ab, sondern erst bei etwa 40 Prozent. Von 10 auf 80 Prozent massen wir eine Zeit von knapp unter 30 Minuten, das ist ein deutlicher Fortschritt. Aber noch nicht richtig gut, was sich aber halt auch mit der klassischen 400-Volt-Architektur der MEB-Produkte erklären lässt. Auch daheim, am Wechselstrom, läuft es jetzt klar besser: Hatten wir beim ersten Test noch von Ladeverlusten von fast 20 Prozent schreiben müssen, waren es diesmal deren 13. Damit muss man leben, das ist Alltag.

Mehr Strom: zero. Alles andere: Archiv.

6 Kommentare

  1. Marco S. Marco S.

    „ein Tesla Model Y kann so ziemlich alles besser“ – dem stimme ich vollumfänglich zu. Wenn man so irrelevante Eigenschaften wie Fahrkomfort, Innenraumgestaltung, Individualisierungsmöglichkeiten, Fertigungsqualität, Ergonomie – hab ich was vergessen? – unter den Tisch fallen lässt.

    • Peter Ruch Peter Ruch

      das sehen wir jetzt ein bisschen anders, doch so ein bisschen Tesla-Bashing tut der Seele wohl gut. wir gehören definitiv nicht zur Musk-Sekte, aber bislang gibt es – zumindest in Europa – noch kein E-Auto, das in der Summe seiner – relevanten – Qualitäten an die tesla heranreicht.

      • Marco S. Marco S.

        Ich bin wahrlich kein MEB-Fan, ID.4, Enyaq und Model Y aber ausgiebig gefahren. Der Federungs- und Abrollkomfort abseits von Autobahnen ist – auch in Europa – durchaus relevant. Für die Alltagstauglichkeit eines (auch E-)Autos ist er für mich gar mitentscheidend, prägend für das Fahrgefühl. Fahrwerksseitig bekommt das Model Y von mir die Schulnote 4. Hier sind die MEBs, insbesondere mit DCC, deutlich besser. Das kann sich bei Tesla natürlich mit dem Juniper-Facelift ändern, was ich allen Käufern wünsche. Mit Bashing hat das hier alles übrigens nix zu tun, mich wundert nur, wie man trotz der hinlänglich bekannten Schwächen des Model Y solch ein undifferenziertes Loblied anstimmen kann.

        • max max

          ich würde sagen, dass Federungskomfort jenseits des Atlantiks sogar noch wichtiger ist, das Straßennetz verkommt zusehends. Das Fahrwerk gehört definitiv nicht zu den Stärken des Y, da poltert es in der Stadt gewaltig.

  2. maxi moll maxi moll

    Nö!
    Die erste Frage: WENN ES SCHWER IST ist es besser?
    Und bewegt man diese Tonne nur bei Volldunkel oder was?
    Das ist ein beinahe Horror Automobil.
    So etwas sollte man doch mit 1500 Kilo hin bekommen.
    Oder wo ist das Problem?
    KANN man NICHT ( Teslä) oder WILL MAN NICHT ( Täsle)
    oder was? Das ganze ist ein Volkswagen-klon und damit sind wir
    auf dem Level von Teslä. Beide GRÖSSENWAHNSINNIG
    beide GEBEN 20% des PRODUKT KAUFPREISES FÜR WERBUNG+MARKETING+VORSTANDSBONI aus
    und die ZAHLT der KUNDE ( der anscheinen im LEASING BANK KOMA liegt).

    Für mich ist das ein 17,990 Euro Auto. 100 kw 1500 Kilo.
    nein danke —————>Schrottpresse oder gar net machen..

  3. Max Max

    Was ich nicht verstehe, beim E-Golf hat VW einen moderaten Verbrauch hingekriegt, den man bei den späteren Modellen vergeblich sucht. Woran liegt das?

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