Erschreckend schnell
Die Renn-Saison 1982, in der schon das neue Gruppe-C-Reglement galt, brachte Lancia mit dem Gruppe-6-LC1 noch so einigermassen über die Runden. Wollte man aber weiterhin vorne mittun auch in der Konstrukteurs-WM, dann brauchten die Italiener ein neues Renngerät. Es fehlte aber an einen Motor, mit dem 1,4-Literchen aus dem Beta Montecarlo Turbo gab es gar nichts mehr zu gewinnen. Schweren Herzens wandte sich Lancia Corse innerhalb der Fiat-Gruppe um Hilfe – und wurde von Ferrari erhört.
Dort hatte man gerade den Ferrari 308 GTBi QV eingeführt, dessen 3-Liter-V8 neu über einen Vierventil-Zylinderkopf verfügte. Diese Maschine durften Lancia und Abarth in die Kur nehmen. Um dem Reglement zu entsprechen, das auch strenge Verbrauchsregeln vorsah (nur noch 60 Liter/100 km…), wurde der Hubraum auf 2,6 Liter beschnitten, dafür kamen zwei KKK-K26-Turbolader dazu. Für das Chassis, ein Alu-Monocoque, und den Aufbau aus Kevlar und Karbon zeichnete wieder Dallara zuständig. Der LC2, wie der Lancia getauft wurde, war nicht nur bestens belüftet, sondern auch sehr aerodynamisch – auf den Geraden galt er als erschreckend schnell.
Es war also nicht weiter verwunderlich, dass der Lancia LC2 in seiner Karriere, die von 1983 bis 1986 dauerte, 13 Pole-Positions schaffte und 11 schnellste Runden. Besonders heftig war das Im Qualifying für Le Mans 1983, das war der Italiener 11 Sekunden schneller als der beste Porsche. Bloss mit der Zuverlässigkeit haperte es ein wenig, nur gerade drei Rennsiege fuhren die insgesamt sieben gebauten Exemplare ein (Imola, Kyalami, Spa). Zwei Mal waren die dominanten Porsche 956 dabei nicht am Start, auch über dem Sieg dem Sieg in Spa lag ein Schatten, denn das Rennen wurde aus Respekt vor dem auf der Strecke verstorbenen Stefan Bellof vorzeitig abgebrochen.
Das nicht gerade beeindruckende Auftreten der Lancia LC2 lag einerseits am Ferrari-Motor, der auch viel zu viel verbrauchte (und deshalb später wieder zum 3-Liter wurde, diesmal mit Magnetti-Marelli-Zündung), andererseits aber auch an einer doch sehr chaotischen Organisiation. Immer wieder wurde der Reifenhersteller gewechselt, von Pirelli zu Dunlop zu Michelin, manchmal fiel einfach ein Rad ab, dann fuhren sich die beiden führenden Lancia in Brands Hatch gegenseitig von der Strecke. Ende 1986 gab Lancia endgültig auf, einige Kunden-Teams liessen die LC2 aber noch bis 1991 laufen. Ohne Erfolg.
Wir können hier vier Exemplare der Lancia LC2 zeigen, LC2-0001 (unten) und LC2-0007 (oben, offiziell das letzte gebaute Fahrzeug – anscheinend verschacherte Lancia aber noch zwei weitere Chassis an private Kunden), die beide über Girardo & Co. verkauft wurden. LC2-0001 war logischerweise das erste Fahrzeug (das übrigens gleichzeitig wie der Lancia Rally 037 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, im Februar 1983), fiel in Le Mans 1983 aus und wurde Zweiter in Kyalami 1984, dann aber mit der 800 PS starken 3-Liter-Variante. LC2-0007 war die letzte Ausbaustufe, mehr als 800 PS, fuhr in seinen drei Rennen drei Mal die schnellste Rennrunde und zwei Mal auf die Pole-Position sowie aufs Podest.
Nochmals LC2-0001: Artcurial, Paris 2026, Schätzpreis 1,8 bis 2,4 Millionen Euro.
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Einen haben wir noch: Chassis-Nummer 0005, kam bei RM Sotheby’s in Le Mans 2023 unter den Hammer, Sieger in Kyalami 1984, Pole-Position Le Mans 1984, 8. Gesamtrang. Verkauft für 2’255’000 Euro:
Einen haben wir noch: Chassis-Nummer: 0002. Steht bei RM Sotheby’s Private Sales zum Verkauf (August 2023). Zweimal Le Mans (1983, einige Führungsrunden; 1985, einige Führunsrunden, 6. Gesamtrang); Sieger 1000 Kilometer Imola 1983. Bei Canepa restauriert, Preis auf Anfrage.
Wir haben da noch einen schönen Überblick über ein paar feine Lancia-Geschichten, hier. Und dann ist da auch noch das Archiv.
Wie konnte der FIAT Konzern / Stellantis eine Marke wie Lancia so fallen lassen? Technische Exzellenz, Historie, unzählige sportliche Erfolge, faszinierende Modellvielfalt, uvm;
Lancia könnte bei kluger und weitsichtiger Markenstrategie dort stehen, wo heute Audi oder BMW sich befindet. Und sogar drüber hinaus – zwischen BMW und Porsche.
FIAT ist too big to fail, aber Sergio Marconne ist aus meiner amateurhaften Sicht der Totengräber von von Alfa und Lancia. Wovon lebt denn FIAT (Stallantis)? Von weißer Ware – Transporter und ein bissel 500ér .
Wie war das – der letzte Lancia Y verkauft sich in Stückzahl Italien besser als Alfa in ganz Europa! Oh Jeh.
Fiat/Lancia/Alfa ist seit der Fusion mit Crysler Geschichte!
Am Beispiel der italienischen Autoindustrie sieht man, wie nachteilig sich staatliche Lenk- und Schutzeingriffe in die Marktwirtschaft/Firmen auswirken.
Die exorbitante Luxussteuer in Italien auf Hubräume über 2,0 Liter führte dahin, dass die Hersteller nur noch Motoren mit maximal diesem Hubraum bauten. Bis auf die Sportwagenhersteller, für die zu dieser Zeit die USA und die Scheichs die wichtigste Kundschaft waren.
Zölle um die heimsche Industrie zu „schützen“. Als die EU Wirklichkeit wurde und die Zölle fielen, erwachte Fiat sehr unsanft und war dem Wettbewerb nicht gewachsen, weil man sich so schön „gemütlich“ hinter der Zollmauer eingerichtet hatte.
Verschrottungsprämien seit 1969 um den gesättigen, heimischen geschützten Markt (Zölle) neues Leben einzublasen. Auch hier war das Fiat-Management treibende Kraft. Man hoffte, die Italiener würden Fiat.Produkte kaufen – war aber leider nicht so. Erst Giorgia hat diesem Treiben, das so ca. alle 5-7 Jahre über die Italiener hereinbrach, ein Ende gesetzt.
„Fiat-Gesetze“ wie z. B. die Beschränkung der Fahrzeuge für Fahranfänger, die nicht mehr als 1,0 Liter Hubraum (schon wieder!) und maximal 45PS, später 50PS haben durften. Weil der Fiatkonzern genau diese Autos herstellte (Fire-Motor, Y10, Panda, Uno) hoffte man auch hier auf „garantiertes Einnehmen“. Leider bauten andere Hersteller auch solche Autos…
Ja, und dann auch wieder Missmanagement. 1969 übernahm Fiat Lancia, die damals wirtschaftlich am Ende waren. Und nach der Übernahme wollte man Lancia zuerst im gehobenen Segment etablieren was aber mit den angebotenen Autos nicht gelang. Diese Autos waren keine echte Konkurenz zu Mercedes und BMW. Dann der Schwenk zum Sport, weil der Delta da gerade „gut lief“. Aber es folgte kein Nachfolger….
1988 dann Übernahme von Alfa, weil sich der Staat „den Luxus“ nicht mehr leisten konnte und wollte. Was machen mit Alfa? Auch hier Kasse leer, keine modernen Autos. Umschwenk auf Vorderradantrieb und wieder zuerst die „“blöden 2,0 Liter Hubraum“ die auch durch Turbo oder wegen dem turbo nicht so gut zu Oberklasseautos passen wollte. BMW hat mit dem 745er, der ja ein 730er mit Turbo war gerade die gleiche Erkenntnis war aber schlau genung die Achtzylinder zu bringen…Die USA als Markt wurde von allen drei Marken damals endgültig aufgegeben und und Europa „drehte“ sich der Wind ebenfalls – in Turin wurde sich aber nicht darum gekümmert.
Dann kam der „Pullover“ und so gut der Mann auch war, Wunder konnte er keine bewirken. Es war klar, dass der Konzern in einer zu engen Sackgasse steckte und da nicht mehr herauskam. Alles Autos auf „Fiat-Tipo-Basis“, maximal 2,0Liter (schon wieder oder immer noch), Vollkommen falsches Marketing, Fixierung auf den Heimatmarkt und, und, und.
Sie Schlssfolgerung(en) des Pullover war richtig, aber verstanden wurde er nicht richtig. Game over!
Sehr interessanter Einblick – echte Details, die ich nicht kannte.
Der Mini war so ein „Supezollbeispiel“ italieneischer Bürokratie. Der englische Mini war eine echte Konkurenz zu den Fiat Autos, wie der 600 oder 500. Von diesen Autos „lebte“ damals Fiat. Also wurde auf die ausländischen Autos eine so hohe Einfuhrsteur erlassen, damit die Minis deutlich teurer als die heimischen Produkte verkauft werdn mussten, zum Vorteil von? Klar, Fiat.
Na ja, die englischen Hersteller waren nicht blöd und fanden mit Innocenti (Lambretta) eine Firma, die in Italien Minis aus zugelieferten Teilen aus England zusammenbauten. Und diese italienischen Minis waren teilweise besser als die Originalen. So lief wieder einmal eine staatliche Lenkung ins Leere.
Fiat brachte dann zwar den 850 und es war nur dem Geschick Dante Giacosas zu verdanken, dass aus diesem „600er-Grundgerüst“ ein halbwegs brauchbares Auo wurde. Er selbst kritisierte in dieser Zeit das Management von Fiat weil die Autos, die entwickelt wurden keinerlei Fortschritt bedeuteten und schon bald veraltet sein würden. Die Geschichte zeigt, dass er mit seiner Einschätzung richtig lag.