Geht doch
Auch wenn es die gusseisernen Porsche-Freunde nicht gerne lesen: Die Verkaufszahlen des Porsche 924 waren gut. So gut, dass der «Hausfrauen-Porsche» mit seinem Motor aus dem VW-Transporter LT dem Stuttgarter Unternehmen das Überleben ermöglichte. Ein Problem gab es allerdings schon mit diesem Motor, einmal abgesehen davon, dass er auch in ein Nutzfahrzeug verbaut wurde: Mit seinen 125 PS war er wirklich nicht das, was den Piloten Tränen der Freude in die Augen trieb. 1979 hatte Zuffenhausen endlich ein Einsehen und spendierte dem 2-Liter-Vierzylinder einen neuen Zylinderkopf mit hemisphärischen Brennräumen – und einem KKK-Turbolader, der die Leistung bei 0,7 bar Ladedruck auf 170 PS brachte. Damit beschleunigte der Porsche 924 Turbo (Typ 931) in weniger als 8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und wurde über 220 km/h schnell. Noch besser konnte es der quasi gleichzeitig auf den Markt gebrachte 924 Carrera GT (Typ 937), von dem 1981 genau 406 Exemplare entstanden sind. Er ist aber nicht nur ziemlich selten, er ist auch ziemlich grob. Schon optisch macht er viel her, die Kotflügelverbreiterungen aus Glasfaserkunststoff sind zusammen mit der Lufthutze ein Hingucker, das Interieur entspricht weitgehend dem des 924 Turbo. Höhepunkt war aber der Zweiliter-Turbo, der mit leichteren Schmiedekolben, gehärteten Nockenwellen, einem überarbeiteten Zylinderkopf, einer von 7.5 auf 8.5:1 erhöhten Verdichtung und mehr Turbodruck (0.75 bar) auf 210 PS gebracht wurde. Auch das Fünfgang-Getriebe wurde verstärkt, auf Wunsch gab es ein Sperrdifferenzial. Ein Beschleunigungswert von 6.9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h machten den damals rund 60 000 D-Mark teuren Typ 937 zu einem wahrhaften Sportgerät. Kein Wunder, dass er zur Basis für die späteren Rennmodelle GTS, GTP und GTR wurde. Und um letztere, die schärfte Variante geht es hier.
Es war klar, dass mit dem 924er auch Rennen gefahren werden mussten, sonst würde den Transaxle-Porsche nie jemand ernst nehmen. Mit der Einführung von Turbo/Carrera GT wurde dann ab 1979 auch eine Basis geschaffen, damit diese ersten wassergekühlten Porsche auch auf der Rennstrecke eine gute Figuar abgeben konnten. In jenem Jahr begann die Entwicklung eines Fahrzeugs, das dem Gruppe-4-Reglement entsprach und folglich auch bei den 24 Stunden von Le Mans antreten konnte. Es gab ein 5-Gang-Klauen-Getriebe, ein Sperrdifferential hinten, die Bremsen aus dem 935er, jede Menge Leichtbau, Trockensumpfschmierung – und etwa 375 PS für ein Gewicht von weniger als einer Tonne. Für die Saison 1981 wurde eine GTR-Version für private Rennteams aufgelegt, es gab offiziell etwas weniger Leistung, doch die 17 gebauten und für 180’000 D-Mark verkauften Geräte waren auf jeden Fall schnell (Höchstgeschwindigkeit bis 290 km/h) und zuverlässig.
Ob das beim Fahrzeug, das wir hier zeigen (Chassisnummer WP0ZZZ93ZBS72010), auch stimmt, wissen wir nicht. Dieser 81er Porsche 924 Carrera GTR ging nach Japan, wurde für mindestens zwei Jahre beim Importeur eingestellt, kam dann zu einem Kunden, der es sich in sein Haus stellte. Und wohl nur ganz selten bewegte. Der Wagen kam am 2021 bei RM Sotheby’s auf Amelia Island unter den Hammer, der Schätzpreis von 375’000 bis 450’000 Dollar schien uns in Anbetracht dessen, was sonst für Kleinstserien-Porsche bezahlt werden (siehe, zum Beispiel: hier), fast schon als Schnäppchen; zugeschlagen wurde er für 406’500 Dollar. Gut, man braucht halt eine Rennstrecke dafür, aber dort wird man sicher unterschätzt mit diesem «Hausfrauen-Porsche».
Dann: Bonhams, Arizona 2025, noch kein Schätzpreis – und wohl seit 2021 unbewegt.
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Chassis-Nummer: WP0ZZZ93ZBS720011
Auktion: Broad Arrow, Quail 2026, Schätzpreis 600’000 bis 800’000 Dollar, mit diesen Angaben: (siehe Kommentar)
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Andere spannende Porsche haben wir im Archiv.
Eine gute Hausfrau ist halt schneller, als die meisten
etwas langsam in der Birne denkenden Herren, die
sich selbst im Refektorium begaffen und oft Hugo
heißen. Oder eben nix da.
Der 924er, etwas von Gandini oder Bertone sauber gezeichnet
und gleich mit dem halb 928er Motor, kurzes 5Gang und weg
mit allem, was Gewicht ist. SUPER!
Man darf net vergessen, dass der Wagen die spröde bürgerliche Belanglosigkeit
einer schweizer Amtsratskraft, oder den beigen nord Dheutschen Mensch, an triggert. Das damals um 1980.
Jedenfalls war der so immer ehrlich und recht fein.
Ohne den Schnörkel oder das und dies, wie es uns heute 2025 entgegen
blinkz und piepst , oft mit peinlichen eckigen Lenk ? rädern, vor dem üblichen
Mäuse bistro mit wisch glücklicher Langsamkeit.
So ist der fast ein Ur-meter aus, leistbar, flink und bleibt im Hintergrund.
Jedenfalls schöner, inzwischen als der Müll ,der uns ständig aus China
im Einheits- eckigen SUV irgend was vor gekotzt wird.
Und das Jahr ist gut. EIN RADICAL FAN 🙂
> Eine gute Hausfrau ist halt schneller, als die meisten
etwas langsam in der Birne denkenden Herren, die
sich selbst im Refektorium begaffen und oft Hugo
heißen. <
Herr Murz, Sie irren.
Ich mag den 924 ganz gern, durfte den schick-zweifarbig lackierten Turbo kurz nach der Präsentation fahren, fand den 924 Carrera GT extrem cool, ebenso wie das 944 Cabrio.
Nur als Porsches sind sie in meiner Wahrnehmung nicht so richtig existent.
Das macht sie aber nicht schlechter, nur – für mich – nicht so richtig porschig.
Aber ich bin auch schon ziemlich alt, kenne noch den Begriff "Gußeisener", durfte als kleiner Junge noch ab und zu in einem 356 mitfahren und bin seither der Meinung, daß ein Porsche seinen Boxermotor hinter dem "Fahrgastraum" haben sollte.
Ach ja, Herr Murz, meine Umgebung nimmt mich in der Regel nicht als etwas langsam denkenden Menschen wahr, im Gegenteil, ich denke schnell, ich fahre schnell, ich reagiere trotz meines höheren Alters noch ziemlich schnell, nur beim Austausch von Körperflüssigkeiten und bei der Einnahme von Mahlzeiten – nicht nur im Refektorium – lasse ich mir viel Zeit.
Insofern: Ich weiß Dynamik zu schätzen, deshalb schätze ich auch die Transaxles durchaus.
Kleine Korrektur, die Brennräume mit dem neuen Kopf waren keine HEMIs sondern HERONs, sehr flacher Kopf, Brennraum in den Kolben verlegt.
Ansonsten feiner Artikel mal wieder zu diesem Einhorn. Es ist schon faszinierend die Transaxle zu bewegen, vor allem ambitioniert. Da wundert sich manch „Gusseiserner“ wozu dieses Konzept in der Lage ist.
Nette Notiz am Rande – ein überzeugter setze sich mal in meinen, zugegeben etwas angeschärften 924(R)S und war von der Sitzposition sehr angetan, Sportwagen eben im Vergleich zu dem „Sitz auf dem Stuhl“ im 11er.
und danke für die Korrektur, das muss doch gleich nachgelesen werden.
Der 924 eröffnete eine Ära die immerhin 20 Jahre überdauerte. Und der 924 wird selbst heute noch von Außenstehenden genauso unterschätzt wie der 944 oder der 968.
Der 924 war die Quintessenz des kleinen Einsteigersportwagens: Leicht, klare saubere Linie, ja nicht zu viel Chichi. Einfach nur pur zum Fahren. Und mit dem 5 Gang Sportgetriebe (1. Gang hinten links) mit einer Prise Exotik versehen (ebenso mit dem Handbremshebel links zwischen Fahrertür und Fahrersitz wie bei allen Transaxle).
Mein erster Porsche war auch ein 924 mit 2.0 l. Und der fuhr dank seines geringen Gewichts und der idealen Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse auch manchen Autos mit mehr PS auf der Landstraße davon.
Aktuell (eigentlich seit mittlerweile fast 18 Jahren) bin ich stolzer Besitzer eines 968. Würde aber einen 924 als Zweit-Transaxle definitiv keine Absage erteilen.
Servus alle zusammen,
Ich selbst fahre seit nun 20 Jahren einen 996 x51 und bin schwer zufrieden!
Als porsche Fan und Jahrgang 1981 überlege ich schon länger mir einen 924 zu kaufen!
Dieser Bericht motiviert mich sehr und ich überlege eine Replikation des GTR zu bauen.
Gibt es fundierte Daten, Breite usw. !?
Sollte jemand dies lesen freue ich mich sehr über Feedback und auch mehr, bin flexibel komm gerne vorbei!
Liebe Grüße Martin
Bis heute gibt es Porsche-Fans, die Freude daran finden, die bereits seit Jahren totgerittene Diskussion am Leben zu halten: Sind Porsches, die den Motor nicht im Heck tragen, «echte» Porsches? Im Falle des Porsche-Diesel-Schleppers: Ja. Im Falle der Transaxle-Modelle: Ebenfalls ja. Denn was das Porsche-Werk im Zustand der werkseitigen Auslieferung verlässt, ist per se in «echter» Porsche. Von Gemballa, Ruf, Singer und anderen Firmen modifizierte Autos gehören demnach nicht dazu, so gut (oder so schlecht) sie auch sein mögen.
Traditionalisten mögen das anders sehen. Sie stört es insgeheim, dass durch den VW-Porsche 914 und später durch den 924 die Marke auch für Kunden mit weniger Geld erreichbar wurde. Das konnte schon am eitlen Ego kratzen, wenn man das Auto vorrangig als Statussymbol ansah. Und dann noch diese Form des 924! Dagegen sahen die Elfer mit einem Schlag antiquiert und ewig-käferig aus. Aus der schlechten Laune der Heckmotor-Anhänger wurde rasch massiver Ärger, als sich dann der 924 Turbo auch noch erdreistete, bei den Fahrleistungen dem Heiligtum 911 Paroli zu bieten – und es aufpreisfrei gleich noch ein narrensicheres Handling dazu gab!
Bei den Transaxle-Porsche musste man sein Auto nicht «zähmen», «zureiten», «bändigen» oder welche anderen Herrenfahrer-Metaphern seinerzeit noch für das eigentlich unzumutbare Procedere üblich waren, dem Kunden den Job zu überlassen, ein Fahrzeug mit einem längst veralteten technischen Konzept bei höheren Geschwindigkeiten und prekärem Strassenzustand sicher zu bewegen. Mit den Transaxle-Modellen konnte man einfach fahren, auch schnell, ohne nach dem Trip sein schweissgetränktes Hemd auswringen zu müssen. Ich hatte bei meinen sehr, sehr vielen Kilometern im 924 nie das Gefühl, mich zu langweilen oder ein Auto zu bewegen, das den Namen Sportwagen zu Unrecht trägt.
Aber wo Autobegeisterung ins Esoterische umkippt wie bei manchen Elfer-Fans, da können solch rationale Gründe leider nicht ausrichten…
jetzt darf ich nicht einmal mehr meine eigenen Artikel kommentieren, wie blöd ist das denn?
Porsche 924 GTR, Chassis-Nummer WP0ZZZ93ZBS720011, Teil 1: «Just 17 factory-built 924 Carrera GTRs were ultimately produced with chassis number 011 supplied to the United States and the world-famous Brumos Porsche team via Porsche+Audi Competition Director Jo Hoppen. Following the passing of Peter Gregg in 1980, Brumos rallied around owner Deborah Gregg and company President Bob Snodgrass who partnered with Herman+Miller, who would also field their own Carrera GTR that year. Both teams were backed with sponsorship from BF Goodrich tires, and the team was able to keep the Brumos name at the forefront of international endurance racing without the enormous expense typically required. However, there was a catch—the team running the now famous silver and blue BF Goodrich T/A livery and Brumos start number 58 would have to compete on Comp T/A radial street tires!
The Brumos/BF Goodrich team would begin the season at the Daytona 24 Hours, a happy hunting ground for both the teams, just 90 minutes south of their home base in Jacksonville, and the Stuttgart manufacturer. Americans Jim Busby and Doc Bundy would drive along with Porsche factory driver, German Manfred Schurti. Qualifying 26th, the IMSA GTO team would suffer from gearbox issues to ultimately finish a credible 19th, especially considering they ran the full 24 hours on street tires! The 12 Hours of Sebring found actor James Brolin sharing the car with Busby and Bundy bringing similar results: 23rd overall and 9th in the GTO class. Following the first two races of the season, both the Brumos and Herman+Miller 924 GTRs would be sent to Weissach in preparation for the 50th Grand Prix of Endurance—the 1982 24 Hours of Le Mans.
To get right to the point, the 1982 edition of the world’s most famous endurance race was a Porsche clean sweep. The factory Rothmans 956s would finish 1-2-3 overall, followed by 935s in both IMSA GTX and Group 5, a 934 Turbo RSR in GT, and this 924 Carrera GTR winning IMSA GTO with 272 laps completed as start number 87. While the outcome was total Porsche dominance, Busby and Bundy’s race in the BF Goodrich GTR was anything but uneventful. Beginning down on power in qualifying, the 2.0-liter turbo was rebuilt by Porsche mechanics in the back of a truck in the rain and according to Busby “ran like a freight train.” Then Bundy backed into the barriers in Saturday warmup in the wet; it was quickly rebuilt by the same mechanics with parts donated by Derek Bell’s private 924 Carrera GT. With the other two GTRs (GTi Engineering and Herman+Miller) exiting the race early it would be down to the number 87.
Smooth, consistent driving from the duo, the freight train consistency of the Porsche 2.0-liter, and the 924 GTR’s excellent handling characteristics propelled the Brumos team up the leaderboard into the evening and throughout the night until its throttle cable broke. Yet, the quick-thinking Doc Bundy carried a piece of throttle wire with him and was able to implement a trackside fix and return to the pits for a complete repair. Toward the end of the 24 hours, misfortune struck again as the engine began to leak coolant. Depending on the source of the story, the engine was either packed with ice or the coolant system filled with leak sealant and sent out to turn as many laps as possible. Perhaps most impressively, the team almost ran the entire race on four tires, yet one was replaced due to a cut, likely from debris. Bundy reveals the jubilation of finishing his first Le Mans as a class winner, “…there were hundreds of people banging on the car and speaking excited French! I was afraid they would take everything I had, but they mostly just wanted pictures and an autograph. I remember it being very humbling and a bit overwhelming to realize we had won our class in spite of all that had happened.”
(Teil 2): «Impressed with their Le Mans class win, BF Goodrich requested that the Brumos Carrera GTR race in Japan and the Suzuka 1000 Kms. After a trip back to Weissach for factory refurbishment, Busby was once again behind the wheel pairing with Ron Grable. Despite monsoon conditions, the trip to Japan was a success, with Busby euphoric over the result stating, “not only did we win our class, we finished 6th overall—amazing!” This brought a successful end to the BF Goodrich racing program, yet it was not the end of the racing career of 924 Carrera GTR chassis number 011. For 1983, Deborah Gregg, Bonnie Henn, and Kathy Rude would race 011 at both Daytona and Sebring in updated Brumos colors of peach, aqua and yellow. The new drivers were quite successful, finishing 13th at Daytona, and 35th at Sebring. Additional IMSA races followed for the reliveried Brumos number 58 at Road Atlanta, Riverside, and Charlotte. Leaving the Brumos stable for the first time, the Carrera GTR was sold to Alfredo Mena’s El Salvador Racing on 30 January 1984 and raced both Florida classics in Red Roof Inns colors, piloted by TruSports owner Jim Trueman, Deborah Gregg, and Mena. While the now three-year-old car qualified well, it suffered a DNF at Daytona after 110 laps and an engine failure at Sebring.