Fahrbericht Porsche 968 CS Cabriolet Prototyp

Wenn weniger plötzlich mehr kostet als mehr.

1993 baute Porsche ein Cabriolet für Menschen, die eigentlich gar kein Cabriolet wollten. Weniger Komfort, weniger Dämmung, Schalensitze, tiefes Fahrwerk. Clubsport eben. Nur ohne Dach. Der Vorstand fand das keine besonders gute Idee. Heute baut Porsche mit dem 911 GT3 S/C genau solche Autos. Manchmal braucht eine gute Idee einfach 30 Jahre.

Es gibt Autos, bei denen man nach fünf Minuten versteht, warum sie nie gebaut wurden.

Und es gibt diesen Porsche: Ein 968 CS Cabriolet. Ein Einzelstück. Rot. Handschalter. Schalensitze. Tiefergelegt. Wenig Dämmung. Vier mächtige Zylinder. Und kein Dach.

Wir können es kurz machen: Die hätten das bauen sollen. Vielleicht nicht zehntausend Stück. Vielleicht auch keine tausend. Aber ein paar hundert wären schon gegangen. Heute würden sie bei irgendeiner Auktion für vollkommen bescheuerte Beträge gehandelt, Besitzer würden in Internetforen darüber diskutieren, ob die Schrauben des Verdeckkastens noch den korrekten gelben Zinküberzug haben und Porsche hätte längst ein 600-seitiges Buch dazu herausgegeben.

Stattdessen gibt es genau diesen einen, der da gerade vor uns steht.

Vier Zylinder. Drei Liter. Fertig.

Schon der normale 968 ist heute interessanter, als es seine lange Zeit eher mässige Reputation vermuten lässt. Es war das Ende der Transaxle-Geschichte bei Porsche. Motor vorne, Getriebe hinten. Dazwischen viel Auto und eine ziemlich ausgewogene Gewichtsverteilung. Der 968 war der Enkel des 924, aber ein sehr erwachsener Enkel. Breit, sauber, technisch ausgereift. Vielleicht etwas zu vernünftig für einen Porsche.

Dann kam der Clubsport.

Porsche nahm Dinge heraus, die man nicht unbedingt zum Fahren braucht. Rücksitze. Elektrische Fensterheber. Zentralverriegelung. Dämmmaterial. Rund 50 Kilogramm verschwanden. Dazu kamen 20 Millimeter weniger Bodenfreiheit, 17-Zoll-Cup-Räder und jene Schalensitze, die man auch aus dem 964 Carrera RS kennt.

Das Interessante sitzt allerdings vorne. Vier Zylinder. Drei Liter Hubraum. Heute würde irgendein Entwicklungsingenieur für drei Liter Hubraum wahrscheinlich mindestens sechs Zylinder beantragen und zur Sicherheit noch zwei Turbolader. Porsche machte vier Brennräume daraus. Das Ergebnis: 240 PS, 305 Newtonmeter. Klingt heute nach gehobenem Mietwagen. Fühlt sich aber überhaupt nicht danach an.

Man dreht den Schlüssel und vorne beginnt etwas zu arbeiten. Nicht zu performen. Nicht zu inszenieren. Zu arbeiten. Der grosse Vierzylinder klingt ein wenig so, als wären im Motorraum mehrere schwere Gegenstände gleichzeitig in Bewegung geraten. Es brummt, pocht, saugt. Man hört die Mechanik. Herrlich. Drei Liter auf vier Zylinder verteilt sind eben keine Feinmechanik. Es ist eher so ein bisschen Landmaschinenbau mit Hochschulabschluss.

Und dann fehlt auch noch das Dach

Nun hätte Porsche diesen Clubsport einfach nur als Coupé verkaufen können. Tat man auch. 1538 Mal. Doch irgendwann kam offenbar jemand in Weissach auf die Frage: Was passiert eigentlich, wenn wir all diesen Unfug in ein Cabriolet stecken?

Die korrekte Antwort lautet natürlich: Man macht die ganze schöne Gewichtsersparnis wieder kaputt. Denn ein Cabriolet braucht Verstärkungen. Das offene 968-Chassis schleppte ungefähr 70 Kilogramm zusätzlich mit sich herum. Man entfernte also Komfort, um Gewicht zu sparen, und sägte anschliessend das Dach ab, wodurch das Gewicht wieder stieg. Ingenieurstechnisch ist das ungefähr so logisch wie Diät-Cola zum Schweinebraten.

Und trotzdem funktioniert es. Vielleicht sogar gerade deshalb.

Keine Taste für Sport

Die Lenkung ist wunderbar unspektakulär. Sie hat nicht dieses künstliche Gewicht moderner Sportwagen, mit dem dem Fahrer schon beim Ausparken mitgeteilt werden soll, dass er sich hier in etwas ganz besonders Dynamischem befindet.

Stattdessen: Man lenkt. Das Auto lenkt. Eine erstaunlich gute Idee. Und es geht fein weiter: Vorne sitzt zwar dieser grosse Motor, hinten aber das Getriebe. Der 968 fühlt sich deshalb nicht kopflastig an. Er geht sauber in die Kurve, bleibt lange neutral, lässt sich sehr genau platzieren. Keine Nervosität, kein Theater. Das Fahrwerk ist straff, aber nicht idiotisch hart. Auch das war einmal möglich. Und natürlich gibt es keine Fahrmodi. Kein Normal. Kein Sport. Kein Sport Plus. Kein Individual. Keine fünf kleinen Symbole, mit denen man entscheiden kann, ob Gasannahme, Dämpfer, Auspuff und Lenkung heute bitte jeweils unterschiedlich sportlich sein sollen.

Der 968 hat einen Motor, ein Getriebe und drei Pedale. Damit muss man irgendwie zurechtkommen. Erstaunlicherweise gelingt das.

240 PS sind gar nicht so wenig

Der nächste Aha-Moment betrifft die Leistung. 240 PS sind wie gesagt nur mehr Mittelklasse dieser Tage. Jeder Softturbo föhnt mehr Pferde in die Brennräume und jeder halbwegs engagierte elektrische Familien-SUV kann einen 968 heute an der Ampel erledigen. Das ist aber vollkommen egal. Denn beim Porsche passiert zwischen zwei Kurven etwas.

Man muss fahren. Bremsen. Kupplung. Gang runter. Einlenken. Warten. Gas. Nächster Gang.

Das klingt banal, wir predigen das mittlerweile bei jeder Klassikerausfahrt. Aber es ist einfach so. Dazu kommt, dass der der Dreiliter wunderbar fein am Gas hängt, nicht zwingend feinnervig, im Gegenteil, eher mit einer mächtigen Schwere, mit ordentlich Kraft in der Mitte. Man muss ihn deshalb nicht permanent bis an den roten Bereich prügeln. Seine 305 Newtonmeter stehen dank der erstmalig montierten Nockenwellenverstellung schon ab der Drehzahlmitte bereit und so schiebt er eher, als dass er explodiert.

Und während man ihn dann so bullig ziehen lässt, bleibt Zeit für die Frage, ob vielleicht genau dort das Missverständnis unserer Zeit liegt. Ein Sportwagen muss nicht ständig beweisen, dass er schneller ist als der Fahrer. Manchmal wäre es ganz angenehm, wenn der Fahrer wieder etwas mehr zu tun hätte. Im 968 hat er das. Und im Cabriolet kommt noch etwas hinzu: Man hört alles. Motor. Ansaugung. Reifen. Wind. Keine künstlich verstärkte Soundkulisse aus strategisch positionierten Lautsprechern. Kein komponiertes Brabbeln beim Gaswegnehmen. Nur die Maschine. Und das Wetter.

Clubsport und Cabriolet? Natürlich.

Genau hier wird die Geschichte interessant. Denn Anfang der Neunziger war die Sache für Porsche offensichtlich klar: Ein 968 Clubsport ist ein ernsthaftes Auto. Ein 968 Clubsport Cabriolet nicht.

Das Cabriolet war für Sonne, Côte d’Azur und Leute mit Pullover über den Schultern. Clubsport war für den Kleinen Kurs in Hockenheim am Samstag. Beides zusammen passte nicht. Heute wissen wir: Natürlich passt es zusammen. Der Fehler lag nicht beim Auto. Der Fehler lag in der Definition.

Denn niemand behauptet, dass ein offener Sportwagen auf der Rennstrecke schneller sein muss als das entsprechende Coupé. Er muss nur mehr bieten. Mehr Nähe. Mehr Drama. Oder nennen wir es einfach: mehr Emotion. Aber dafür hat Porsche damals augenscheinlich noch keine Powerpoint-Folie gehabt.

Dann kam der Boxster

Ganz falsch lag der Vorstand natürlich trotzdem nicht. Porsche ging es Anfang der Neunziger nicht besonders gut. Der 968 war kein grosser Verkaufserfolg. Noch ein Nischenmodell für wenige Verrückte war vermutlich nicht exakt das, was die Finanzabteilung verlangte.

Vor allem arbeitete Porsche längst am nächsten offenen Auto: 1993 stand die Boxster-Studie auf der Messe. Und damit war ziemlich klar, wohin die Reise gehen sollte. Ein offener Porsche unterhalb des 911 sollte künftig nicht ein Derivat des 968 sein, sondern ein eigenes Modell. Das war strategisch richtig. Der Boxster wurde wichtig. Sehr wichtig sogar. Und das 968 CS Cabriolet verschwand, ohne dass es die Öffentlichkeit je zu Gesicht bekam.

33 Jahre später

Und jetzt wird es lustig. Schauen wir uns einmal an, was Porsche heute besonders gerne baut: Autos mit möglichst viel Motorsport, möglichst wenig Vernunft und möglichst unmittelbarem Fahrerlebnis. Der GT3 S/C kombiniert den frei saugenden Vierliter mit Handschaltung, GT3-Fahrwerk und offenem Dach. Mit anderen Worten: Clubsport Cabriolet.

Heute ist es also keine absurde Idee mehr. Heute ist es ein Geschäftsmodell.

Damals galt das als Widerspruch. Heute nennt man es wahrscheinlich Experience.

Vielleicht war 1993 einfach zu früh

Nach ein paar Kilometern ist deshalb ziemlich klar, was dieses Auto besonders macht. Nicht seine Seltenheit. Nicht seine Geschichte. Nicht einmal die Tatsache, dass es nur dieses eine Exemplar gibt. Sondern dass es einfach funktioniert. Der 968 CS Cabriolet fährt sich nicht wie ein schlechter Kompromiss aus Clubsport und Cabriolet. Er fährt sich wie ein sehr guter Sportwagen, bei dem zufällig das Dach fehlt.

Vielleicht ist er ein bisschen schwerer als das Coupé. Na und? Wer Rundenzeiten sammeln will, nimmt das Coupé. Wer Erinnerungen sammeln will, nimmt dieses hier.

Wir bedanken uns bei Fabian Mechtel für diesen Text. Mehr Porsche haben wir im Archiv.