Handarbeit
Am Ende ist es eine Charakterfrage. So ganz prinzipiell ist gegen eine moderne Automatik oder ein Doppelkupplungsgetriebe nichts einzuwenden, beide machen sie heute einen wirklich ausgezeichneten Job, nicht bloss wahrscheinlich den besseren, als man auch als geübte Fahrerin mit einem manuellen Getriebe je schafft. Die Gangwechsel erfolgen schneller, sanfter, die Beschleunigungswerte und auch der Verbrauch sind mit einem DKG/Automat meist schlicht besser. Und trotzdem.
Aber warum? Ist es einfach: Romantik? Ist es der alte Glaube daran, dass sich rein mechanisches Gerät halt irgendwann besser reparieren lässt, dann in 15, 30 Jahren, wenn die Steuergeräte den Dienst quittieren? Oder fühlt man sich halt mehr als Herr der Lage, wenn man noch selber ins Geschehen eingreifen kann, sich nicht auf Chips und Bytes und fremdberechnete Algorithmen verlassen muss? Geht es einfach um das Gefühl, mit den eigenen Händen physisch noch etwas bewegen zu können? Die noch kindliche Freud’ am Spielen?
Es ist noch unten am Grimsel, das schöne Geschlängel da, friedlich im dritten Gang, nur unwesentlich über der von der Rennleitung vorgeschriebenen Vorgabe. Es wird dann enger, es folgt eine relativ weite Spitzkehre, also mit Zwischengas runter in den Zweiten, im Scheitel fein wieder auf den Pinsel, das Heck geht leicht weg, beschleunigen, dritter Gang, wieder runter in den Zweiten vor der nächsten, nun engeren Serpentine, sogar den Ersten, denn ich bin auf einen Premium-Protzer aufgelaufen. Ich nehm die Innenbahn beim Rausbeschleunigen, zweiter Gang, dritter. Es ist dieses so wunderbare Zusammenspiel beider Hände, beider Füsse, der Augen, der Ohren, ich fühle mich lebendig, die Sinne sind alert, die linke Hand führt das Lenkrad, die rechte ist am Schaltknüppel, das RS-Dings fällt aus Rückspiegel. Ich lächle. Ich fahre das Automobil, nicht das Automobil fährt mich. Ich weiss, was ich tue, ich will es genau so. Bergkönig.
Ein überragender Verkaufserfolg ist der neue Toyota GR Supra nicht geworden (die Vorgänger inklusive Fahrbericht finden Sie: hier). Das war so auch nicht zu erwarten, zu sehr in der Nische bewegt sich der 2019 nach ewiger Entwicklungszeit vorgestellte Japaner, der sich zwar als Sportwagen sieht, aber halt nicht vollkommen übermotorisiert ist, wie das heute anscheinend von der Kundschaft erwartet wird. Das Coupé ist eigentlich ein BMW Z4 mit Dach, es ist viel München in diesem Toyota, was grundsätzlich sicher nicht falsch ist. Unterdessen gibt es auch noch eine Zweiliter-Version mit 258 PS, doch wir bewegen hier den klassischen 3-Liter-Reihensechser von BMW (B58), der seine 340 PS und ein maximales Drehmoment von 500 Nm (zwischen 1600 und 4500/min, dies dank Twin-Scroll-Turbo) an die Hinterräder schickt. Ach ja: ausserhalb der EU hat der Supra unterdessen 388 PS, doch die neuen Kolben, das verbesserte Thermo-Management und die überarbeitete Abgasanlage schaffen die hiesigen Regularien irgendwie nicht.
Nur für den Toyota gibt es seit vergangenem Jahr nun auch ein manuelles 6-Gang-Getriebe. Der GR Supra als «manual» ist ein schönes Beispiel dafür, wie ernsthaft die Japaner an die Sache gehen. Da wurde nicht einfach irgendein Getriebe aus dem Regal an die Maschine angepflanzt, Toyota hat aus bestehenden Teilen das Beste zusammengesucht und daraus eine komplett neue Schaltbox konstruiert. Das brauchte dann natürlich auch gleich noch eine neue Kupplung. Und weil man grad schon dran war, wurden das Fahrwerk angepasst und die Bremsen verbessert. Das sind Verbesserung, die BMW seinem Z4 nicht hat angedeihen lassen, der Japaner wird dadurch eigenständiger, mehr zum eigenen Produkt mit seinem ganz eigenen Charakter – der durch das manuelle Getriebe noch verstärkt wird.
Eben: Der 8-Gang-Wandler von BMW kann wahrscheinlich alles besser als ich mit meiner Handarbeit. Er kann böse, über die Paddels knallt man in kürzester Zeit auch zwei, drei Gänge runter; er kann aber auch ganz sanft, schiebt beim friedlichen Einherrollen schon sehr früh die höchste Welle rein, was man im händischen Betrieb eher selten macht. Was sicher nicht daran liegt, dass die manuellen Schaltvorgänge mühsam wären, die Wege sind kurz und sehr präzis definiert, doch man bewegt das Fahrzeug einfach anders als «manual», irgendwie fühlt man sich: sportlicher? Kindischer? Die 8,8 Liter Verbrauch der Werksvorgabe haben wir nicht geschafft, man kann aber gut darunterkommen, wenn man die Fahrspassmöglichkeiten des gut 1,6 Tonnen schweren Toyota nicht nutzt; bei unserem Ausflug über ein paar Schweizer Pässe waren es dann noch vernünftige 12 Liter.
Dieser Fahrspass ist beim Supra auf jeden Fall vorhanden, der Japaner ist kaum aus der Spur zu bringen. Mit seinem extrem kurzen Radstand (2,47 Meter) ist er extrem agil, wer keinen groben Fehler macht, der wird es kaum schaffen, dass der Toyota über Vorder- oder Hinterachse geht. Die Lenkung ist schön präzis, man fühlt sie gut, was aber daran liegen könnte, dass der Kranz angenehm dünn ist, bestens in den Händen liegt (und ansonsten völlig überfrachtet ist mit Knöpfchen und Schaltern). Das elektronische Sperrdifferential hilft selbstverständlich, dass die Kraft auch sauber verteilt wird und auf den Boden kommt, doch es ist wirklich beeindruckend, welche Kurvengeschwindigkeiten mit dem grundsätzlich sehr gutmütigen Japaner möglich sind. Positiv ist ausserdem, dass der Toyota nicht bretterhart sein will, er hat durchaus Langstrecken-Qualitäten. Im «Normal»-Modus ist er sogar angenehm ruhig; zum «Sport»-Dings muss dieses künstliche Auspufffehlzündungsgeknatter wohl einfach dazugehören, auch wenn es sehr künstlich wirkt.
Beim Design bleiben wir geteilter Meinung, es ist das alles etwas wild, es wuchert allerorten, die Schminke wurde etwas gar dick aufgetragen, die Einlässe auf Haube und Kotflügeln sind Fake. Das «Double Bubble»-Dach sieht von vorne frech aus, doch seitlich wirkt es wie nachträglich aufgepappt. Das gilt alles irgendwie auch für den Innenraum: Das Cockpit ist im Supra nicht dem Fahrer zugewandt, sondern wird in die Breite gezogen, wirkt mehr: flächig. In einem zweisitzigen Sportwagen dürfte es doch schon auch sportiver sein, Konzentration auf das Wesentliche. Immerhin: der analog wirkende Drehzahlmesser sitzt zentral, die Sitzposition ist schön tief, die Sitze bieten ausgezeichneten Seitenhalt. Mit 290 Litern fällt der Kofferraum nicht gerade üppig aus, doch das ist bei einem solchen Coupé eh Nebensache. Das Bediensystem ist so logisch, wie es im BMW halt auch ist.
Mit dem 2-Liter-Motor, der völlig ausreicht und das Gewicht auch noch um 100 Kilo senkt, ist der Toyota GR Supra ab 52’900 Franken zu haben (in Deutschland: ab 52’850 Euro). Mit dem 3-Liter-Motor und der Achtgang-Automatik wird der Japaner in der Schweiz nur in der Premium-Ausstattung angeboten, dafür sind dann 72’900 Franken fällig (in Deutschland in der günstigsten Version: ab 67’850 Euro). Unser Testwagen mit dem manuellen Getriebe, das wir nur empfehlen können, kommt in der Ausstattungslinie Race auf 64’900 Franken (in Deutschland als Legend Lightweight ab 66’450 Euro) – was wir als definitiv ausgesprochen fair bezeichnen wollen, damit steht der Toyota nämlich ziemlich allein auf weiter Flur. Der BMW Z4 kostet ab 56’200 Franken (als M40i dann happige 84’500 Franken), für die Alpine A110, die es ebenfalls nicht mit manuellem Getriebe gibt, werden mindestens 66’750 Franken (Deutschland: ab 61’850 Euro) verlangt. Und überhaupt sind wir in unserer kindlichen Freud‘ ja vor allem froh, dass es noch Fahrzeuge gibt wie den händisch geschalteten Toyota GR Supra.
Weitere spassige Fahrzeuge haben wir in unserem Archiv.
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