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Test Hyundai Kona electric

Geht doch!

Dann rollt man auf die Autobahn und schaut gespannt, wie sich die Anzeige der Reichweite entwickeln wird. Man ist sich das ja gewohnt von den E-Fahrzeugen, dass der Range ziemlich flott abnimmt, sobald die Geschwindigkeit über 80 km/h liegt. Nun tut uns der Hyundai Kona electric den Gefallen allerdings nicht, unsere Vorurteile zu bestätigen – er beharrt auch nach einer Viertelstunde bei 120+ km/h darauf, dass er die zu Beginn der Fahrt versprochenen Kilometer erreichen wird (natürlich minus der schon zurückgelegten Strecke). Wir fahren also von daheim die genau 100 Kilometer nach Zürich, zu 90 Prozent auf der Autobahn – und der Koreaner will im Schnitt doch nur 16 kWh/100 km verbraucht haben. Wir hängen ihn also an den Schnelllader (100 kW gehen maximal), und weil es uns interessiert (ok, weil wir es gar nicht glauben können), bleiben wir daneben stehen – und nach etwas mehr als einer Viertelstunde vermeldet das Fahrzeug, dass es nun wieder «vollgetankt» sei. 16,2 kW. Grossartig.

Und ziemlich einmalig unter den E-Autos (mit Ausnahme des Renault Zoe). Wir haben es ja schon öfter geschrieben, dass uns der Stromverbrauch bei noch so manchem dieser Stromer schlicht und einfach zu hoch erscheint, dass über 30 kWh auf 100 Kilometern umgerechnet so etwa das sind, was man feisten amerikanischen Achtzylindern in den 60er Jahren an Durst angedichtet hatte. Und dann kommt so ein profaner Hyundai einher, der nicht einmal als reines E-Auto ausgelegt ist – und schafft es mit 50 Prozent weniger. Ohne, dass man deswegen hinter Lastwagen herschleichen müsste. Oder schwitzen/frieren im Auto. Oder ohne Navi, Radio und Scheibenwischer leben. Mit der reinen Leistung hat das so ziemlich gar zu tun, die aktuell noch stärksten VW-ID-Modelle kommen wie der Kona auf 204 PS, verbrauchen aber viel, so richtig viel mehr. Und einfach, damit das klar ist: hätte der Tesla als Model 3 nicht 510, sondern nur 100 PS, sein Stromverbrauch wäre im Alltagsgebrauch wohl ziemlich gleich. Denn die Spitzenleistung wird ja nur höchst selten gebraucht, auf der Landstrasse bei 80 km/h reichen weit weniger als 50 Pferde. Und bevor Sie sich und uns jetzt fragen, warum das der Koreaner so viel besser kann: no idea. Man hat wohl einfach die Hausaufgaben richtig gut gemacht, optimiert, was es zu optimieren gibt, sich dabei Mühe gegeben. Das Werk ist übrigens noch optimistischer, rechnet sich nach WLTP 14,7 kWh/100 km schön und kommt so auf eine Reichweite von 484 Kilometern (die rein rechnerische Abweichung bei einer Akku-Grösse von 64 kWh können wir uns auch nicht erklären).

Das Laden also: Mit Gleichstrom kann der Kona mit der grossen Batterie mit 100 kW «getankt» werden, da dürfte es also maximal eine Stunde dauern, bis er wieder voll ist (Hyundai gibt 54 Minuten an). Wir laden daheim über einen Juice Booster mit einer doch sehr stabilen Ausgangsleistung von 11,3 kW, der Kona kann davon 10,4 bis 10,6 kW verarbeiten (was gut ist), zumindest in der Anfangsphase; gegen oben wird es dann, wie bei allen E-Autos, etwas zäher, bei den letzten 5 Prozent sind es noch etwa 5 kW, die da reingewürgt werden. Von 5 Prozent auf 100 Prozent vergingen ziemlich genau neun Stunden, der Akku nahm dabei etwa über 70 kWh auf; die Ladeverluste liegen also, HandgelenkmalPi, bei etwas über 12 Prozent (was so üblich ist).

Einmal abgesehen davon, dass der Kona ein derzeit höchst gefragtes, also kompaktes SUV ist: er macht auch sonst so ziemlich alles gut. Der E-Antrieb mit seinen umgerechnet 204 PS und doch mächtigen 395 Nm maximalem Drehmoment passt bestens zum Charakter dieses Fahrzeugs, das nur 4,21 Meter lang und 1,80 Meter breit ist, aber doch immerhin 1,57 Meter hoch. Der Hyundai kommt trotz mehr als 1,8 Tonnen Leergewicht gut voran (7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h), es kommt sogar so etwas wie Fahrspass auf – solange die Strecke nicht allzu kurvig wird. Werden die Biegungen enger, da spürt man sowohl Gewicht wie auch Höhe des Aufbaus, die Wankbewegungen sind dann beträchtlich – und der Fronttriebler schiebt dann schon heftig über die Vorderräder. Das kann bei diesem Gewicht und den kompakten Massen dann doch auch für nicht besonders erfreuliche Überraschungen sorgen.

Zum Kona selber, was will man da schreiben? Das Design ist doch relativ auffällig, vor allem die Front, aber das braucht es heute wohl, um in der schieren Masse der kompakten SUV noch aufzufallen (wobei, was verkauft sich am besten? Genau, die öde gestalteten VW-Produkte). Innen haben die Koreaner gewaltige Fortschritte gemacht, die Gestaltung erfolgt nicht mehr nach einem Zufallsprinzip; das Bediensystem ist logisch, es gibt genau jene physischen Schalter und Hebel, die man gerne auch nutzt, vor sich hat man ein erfreulich grosses Zentral-Instrument, das sich selbstverständlich männiglich konfigurieren lässt. Die Materialien sind ganz anständig, die Verarbeitung höchst professionell. Sitze und Sitzposition sind so, wie man das von fast allen kompakten SUV kennt, hinten ist es eher eng (wie bei quasi allen in diesem Segment). Beim elektrischen Kona beträgt das Kofferraumvolumen noch eher bescheidene 332 Liter, maximal sind es 1114 Liter, doch bei abgeklappten Sitzen (60:40) wird die Ladefläche leicht schräg.

Den Hyundai Kona gibt es in der Schweiz zu einem Preis ab 27’900 Franken, dies dann mit dem 1,6-Liter-Benziner mit 141 PS. Rein elektrisch geht es schon bei 32’990 Franken los, das ist dann aber die Version mit der kleineren Batterie (39 kWh); unser Testwagen mit dem grossen Akku und in der feinsten Ausstattungslinie (Vertex) kam dann auf beachtliche 52’900 Franken. Das ist dann zwar viel Geld, aber ausstattungsbereinigt immer noch deutlich weniger als beim schon erwähnten deutschen Konkurrenzprodukt. Und so gesehen, also Preis und Leistung als Stromer, ist der Kona electric: noch viel besser. Ob man dieses Geld im Vergleich zu Verbrenner je wieder hereinholt, ist mehr als fraglich. Und «Geld verdienen», dies wird viel zu selten erwähnt, erzeugt ja auch wieder CO2.

Mehr E-Autos haben wir bei radical-zero.

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