Vergleich BMW M2 vs. Porsche 911 T

Hellblau

Damals, für den Modelljahrgang 1968, schob Porsche mit dem 911 T ein günstigeres Modell in sein Modellprogramm. Der «Touring» hatte nur 110 statt 130 PS, die Innenausstattung des 912, kostete aber auch unter 20’000 Mark, was dann schon eine gute Ansage war. Einen T gibt es jetzt auch wieder in der Modellreihe 992, doch es ist anders als früher: Er kostet einen Kleinwagen mehr als das Basis-Modell. Überhaupt empfinden wir körperliche Schmerzen, wenn wir in die Preislisten für den 911er schauen: 150’000 Franken (132’846 Euro in Deutschland)* kostet so ein 911 T, mindestens – die Aufpreisliste ist zudem lang, sehr lang.

Ja, der 911 T ist 35 Kilo leichter als das Basis-Modell, wiegt noch 1470 Kilo (auf dem Papier). Das schafft Porsche mit weniger Dämmmaterial, einer dünneren Verglasung, dem Entfall der Rücksitzbank. Die Sportsitze plus gehören auch noch zum T, eine Tieferlegung um 10 Millimeter, ein paar Aufkleber. Dafür gut 13’000 Franken (10’353 Euro in Deutschland) Aufpreis zu verlangen, das empfinden wir als: frech. Dass der ursprüngliche T-Gedanke, also ein günstigeres, einfacheres Modell, schon lange flöten gegangen ist, ist bei Porsche seit Jahren selbstverständlich: Für weniger verlangt Stuttgart gerne mehr, jetzt auch wieder bei 911 T (und noch viel heftiger beim S/T). Doch es scheint ja auch zu funktionieren, wer kann es ihnen also verdenken. Das Gedankenspiel eines wirklich nackten, wirklich leichten 911 wollen wir deshalb gar nicht erst machen, er würde wohl eine Million kosten.

Um ehrlich zu sein: Wir haben die 35 Kilo Gewichtsersparnis nicht gespürt. Wir hatten auch nicht das Gefühl, dass der 911 T unmittelbarer, ehrlicher, lauter ist als das Basismodell; der 3-Liter-Turbo gehört eh nicht zu den Maschinen, die besonders wohlklingend sind. Ganz im Gegenteil: Wir empfanden das manuelle 7-Gang-Getriebe als ziemlich hakelig, trotz verkürztem Schaltstock sind die Wege zu lang (wir fuhren direkt vor dem Porsche den Mazda MX-5…). Klar, das ist schon sehr fein, den Sechszylinder auf 7000/min zu drehen, die nächste, perfekt passende Welle einzuwerfen, das marschiert dann auch wirklich prächtig – aber das machen Dutzende andere Automobile auch, die einstige Begeisterung für einen «normalen» 911 hat sich etwas überlebt.

(Interessantes Thema: Sind wir «verdorben», weil uns ein 385-PS-911 keinen «Kick» mehr beschert? Ist Porsche daran vielleicht selber schuld, weil es halt Turbo S gibt, vor allem aber GT3? Haben die Stuttgarter die Latte selber zu hoch gelegt mit komplett übermotorisierten Cayenne? Beim Test des Basis-911 (schöne Story…) vor drei Jahren waren wir noch ziemlich begeistert, heute, hmm – die Verhältnisse haben sich schon verschoben, oder? Was meinen Sie?)

Einer aus diesen Dutzenden ist der BMW M2, die jüngste Variante, G87. Wie der Porsche verfügt er über einen 3-Liter-Sechszylinder mit zusätzlichen Beatmung, doch er schafft 460 PS (statt 385 wie im Porsche) und ein maximales Drehmoment von 550 Nm (statt 450 wie im Porsche). Im Sprint von 0 auf 100 muss sich der Bayer den Schwaben nur knapp geschlagen geben, 4,1 statt 4,0 Sekunden. (Einschub: Auf den verschiedenen Porsche-Webseiten gibt es doch reichlich unterschiedliche Angaben, man findet beim 911 T so ziemlich alles zwischen 4,5 und 4,0 Sekunden – wir gehen hier jetzt mal von der optimistischen Angabe aus.) Gegen oben rennt der Porsche dem BMW dann weit davon, 291 km/h werden angegeben vom Werk, der M2 wird elektronisch auf 250 km/h eingeschränkt. Nur gegen Aufpreis erfolgt die Freigabe bis 285 km/h.

Klar, ein Vergleich erscheint eigentlich unmöglich, ewiger Sportwagen gegen ein aufgemotztes Coupé der unteren Mittelklasse, das ist schon Blasphemie, Legende gegen Zeitgeist-Pimp, Front- gegen Heckmotor geht ja irgendwie auch gar nicht. Aber beide Wagen sind hellblau – das reicht uns ja dann schon. Sie sind zudem auch fast gleich gross, 4,55 Meter der BMW, 4,53 Meter der Porsche. Der Schwabe hat aber nur 2,45 Meter Radstand, der Bayer doch stolze 2,74 Meter – und folglich die deutlich besseren Platzverhältnisse, auch noch einen sinnvollen Kofferraum (390 Liter). Der entscheidende Unterschied ist das Gewicht: 1470 Kilo beim Porsche, 1765 Kilo beim BMW.

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Der entscheidende Unterschied ist der Preis: ab 150’000 Franken beim Porsche, ab 91’940 Franken (75’900 Euro in Deutschland)* beim BMW. Uns erscheint schon der M2 als alles andere als ein Schnäppchen. Und er muss sich auf der Gasse eigentlich in keiner Disziplin vom Porsche distanzieren lassen, das Getriebe ist sogar besser, die Kraftentfaltung souveräner, er tönt besser. Auf unserer zugegeben nicht sehr langen Teststrecke gefielen beide Probanden mit ausgezeichneter Lenkung, ebenfalls ausgezeichnet abgestimmten Fahrwerken (der BMW sogar mit noch etwas Restkomfort), Fahrleistungen, die sowieso weit jenseits dessen sind, was die Rennleitung auf öffentlichen Strassen noch als akzeptabel empfindet; welches Fahrzeug auch immer hinten war, empfand das Auto vorne als zu langsam. Für einen Track-Day würde «radical» aber wahrscheinlich den BMW wählen, die Sitze sind etwas bequemer.

Und wenn man im BMW sitzt, muss man ihn sich nicht von aussen anschauen. Wir empfinden das Design des M2 als, äh, nicht so toll. Diese angekanteten Kotflügelverbreiterungen haben etwas Aldi-haftes, die vorderen Lufteinlässe sind nur noch proletarisch, das Heck ist der Versuch eines Studien-Anfängers in abstrakter Plastik. Und schauen Sie auf den Bildern mal, wo sie das Heckspoilerchen hingeklebt haben, das mag vielleicht einen Effekt haben für mehr Abtrieb, wirkt aber lächerlich. Aber wenigstens ist die Niere für einmal kein Diskussionspunkt. Innen ist der M2 für die sportliche Speerspitze der Baureihe irgendwie zu modernistsisch, man nimmt ihm mit den riesigen Displays irgendwie nicht ab, dass er auf der Nordschleife schnell sein will. Aber dafür kriegt man die Rundenzeiten und Driftwinkel dann in höchster Auflösung. Das ist ein eigenartiger Spagat, den München da versucht. Für eine allfällige Competition-Variante könnte BMW dann auf das vollständige Infotainment-Angebot verzichten, bitte. Es wird dies der letzte M2 mit dem feinen 3-Liter-Doppelturbo sein, die Zukunft ist zumindest teil-elektrisch. Also noch schwerer. Porsche hat versprochen, den 911 so lange wie nur möglich als reinen Verbrenner anzubieten, also wohl noch Jahrzehnte.

Wer einen Porsche 911 kaufen will, wird sich einen Porsche 911 kaufen, für sie oder ihn wird so ein BMW M2 in den Überlegungen wohl keine Rolle spielen. Sie oder er muss sich dann aber nicht wundern, wenn sie oder er das noch einigermassen kompakte Coupé nicht distanzieren kann, weder am Berg noch auf dem Track. Dann wird sie oder sich vielleicht auch ein paar Gedanken machen, ob der Porsche wirklich das viele Geld wert ist, das er kostet. Andererseits: Wer sich in der Porsche-Preisklasse Gedanken um Geld machen muss, hat nicht genügend. Der M2 ist auch alles andere als günstig, doch er bietet ebenfalls höchste technische Kompetenz für doch deutlich weniger Moos als Stuttgart. Hellblau gibt es beide, bei BMW übrigens auch als M4 mit mindestens 510 PS und immer noch deutlich günstiger als jeder 911.

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(* Diese Preisunterschiede zwischen Deutschland und der Schweiz sind bei fast allen (deutschen) Premium-Herstellern frappant. Einfach zur Erinnerung: Ein Euro kostet Mitte August 0,96 Franken, theoretisch müssten die Fahrzeuge in der Schweiz also günstiger sein. Was sie bei einigen Volumen-Herstellern auch tatsächlich sind. Klar, wir wissen auch, dass gerade Porsche in der Schweiz noch einige Zusatzleistungen bietet (Garantie) und manchmal etwas mehr Ausstattung, doch. Egal, die Käuferinnen scheint es ja nicht zu stören.)

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