Rutschpartie
Und dann rutscht er. Aber richtig. Bremse lösen, nochmals versuchen, ganz zart, doch es ist anscheinend wieder zu heftig, wieder blockieren die Räder, die Strasse ist nass, die Gummis uralt, steinhart, die Leitplanke kommt näher, die Bremse lösen, sanft, sanft einlenken, die Leitplanke entfernt sich wieder, doch der Wagen wird deswegen ja nicht langsamer, nochmals ein Hauch von Bremse, ein anderer Strassenbelag, endlich, endlich hab ich wieder sicheren Boden unter den Rädern. Man will ja ganz allgemein keine Autos kaputten, aber so einen Maserati 3500 GT Spyder von Vignale, von dem zwischen 1960 und 1964 nur gerade 245 Exemplare gebaut wurden, erst recht nicht; ich werde dann zurück in Bologna wohl zuerst mal das T-Shirt wechseln müssen.
Es sind nicht die optimalen Bedingung für eine freudvolle Ausfahrt. Es regnet, es ist kalt, dort oben in den Bergen in Richtung Passo della Futa hat es auch noch Nebel. Die Reifen sind so grauslig wie das Wetter, der Besitzer des Maserati, ein Zahnarzt aus dem Piemont, ist ziemlich nervös. Er erklärt mir, dass ich vom dritten in den zweiten Gang nur mit Zwischengas schalten kann, «doppietta», wie das auf Italienisch heisst; logisch, ist mir schon klar, das mache ich auch bei jedem modernen Auto. Und er schwärmt auch nicht gerade von der Hinterachse, starr und blattgefedert, die Maserati damals von der Salisbury Wheels Company bezogen hatte, und recht hat er, eine gute Strassenhaltung ist sicher anders, der Spyder kommt dauernd ins Rutschen hinten, versetzt, schiebt, null Gefühl. Auch nicht das, was man bei Nässe braucht. Und dann eben die Bremsen, vorne Scheiben, eingekauft bei Girling, wie eh der ganze Wagen so etwas wie Puzzle aus Zulieferer-Teilen ist, sie lassen sich quasi nicht dosieren, gehen sofort fest. Oder dann quasi gar nicht.
Und so zuckeln wir ein wenig einher. Immerhin ist der Motor eine Freude. Eigentlich ist er ja eine Rennmaschine, stammt aus dem 350S. Doch Maserati brachte ihm Manieren bei, geänderte Kurbelwelle, mehr Hub, also tiefere Drehzahlen; die zwei obenliegenden Nockenwellen wurden über eine Steuerkette angetrieben, beim 350S waren es noch Zahnräder gewesen. Unser Testwagen war ausserdem mit der ab 1962 erhältlichen Lucas-Benzineinspritzung ausgerüstet, die im Vergleich zu den drei Doppel-Webern die Laufkultur verbesserten und das Drehmoment sanft erhöhten; 235 PS wurden als maximale Leistung angegeben. Und Drehmoment hat er wirklich, ab 1500/min zieht er schön, er würde bis 5200/min drehen, doch bei 4500/min warf ich dann die nächste Welle ein, sonst hätte mich der Besitzer allein schon mit Blicken getötet.
Also verleg ich mich drauf, die Gänge schön einzulegen, so wenig wie möglich zu bremsen, ganz, ganz sanft zu lenken, zwei Finger, höchstens. Wie sich das auch gehört für so einen älteren italienischen Herrn mit allerfeinsten Sonntagsanzug. Und den trägt der 3500 GT Spyder ja unbedingt. Er steht auf dem Chassis der profanen 3500 GT (1972 Stück mit Touring-Karosse plus ein paar wenige andere), das um 10 Zentimeter verkürzt wurde. Zuerst sollte ja Touring auch die offene Variante bauen, doch die war irgendwie nicht so knusprig. Es kam deshalb Vignale zum Zug, ein Entwurf von Giovanni Michelotti mit einem wunderbaren Hüftschwung hinten. Wohl aus Stabilitätsgründen bestand der Aufbau aus Stahl; das Touring-Coupé wurde weitgehend aus Alu geformt. Und deshalb wog das 4,45 Meter lange Cabrio fast 1500 Kilo, während das 4,76 Meter lange Coupé gut 100 Kilo weniger hatte. Und ja, es ist so: gerade wie ein Leichtgewicht fühlt sich der Vignale Spyder nicht an. Ganz besonders dann, wenn er ins Rutschen kommt.
So 230 km/h Höchstgeschwindigkeit soll er geschafft haben, der Spyder. Auf der Autobahn rauschen wir mit so 140, 150 km/h Tacho einher – und nein, ich möchte nicht wirklich 200 fahren mit dem Maserati. Mutig müssen sie damals gewesen sein. Am wohlsten fühle ich mich auf Landstrassen, mit so 100 bis 120, da schnurtt die Maschine schön, da hat man alles im Griff, da kann man auch unauffällig genügend Abstand halten, weil man ja auch weiss, dass die Bremsen, eben, siehe ganz am Anfang dieser Geschichte. In der Stadt ist es ganz ok, auch deshalb, weil die Italiener Respekt haben vor dem Maserati, Raum lassen und schaffen, auch deshalb, weil er ja nur 1,6 Meter breit ist. Der Sound ist schön, wirklich schön – ein Reihensechser halt, und die waren immer etwas vom Besten.
Innen, ach, da ist er irgendwie ein bisschen enttäuschend. Gut, die Sitze sind durchgegessen, das Holz abgenutzt, man darf das auch als Patina bezeichnen. Doch die Gestaltung ist auch eher simpel. Dafür hat es schöne Details, zwei Ührchen fürs Öl, Druck und Temperatur. Sehr tiefe Sitzposition, und versuch das Ding nicht zu verstellen, wenn Dir Deine Fingerlieb sind. Die Lüftung arbeitet, hat aber keine Wirkung; ein sanft geöffnetes Seitenfenster – elektrisch, zum ersten Mal serienmässig in einem italienischen Fahrzeug – bringt weit mehr. Aber auch Wasser ins Auto. Auch das ist so ein bisschen ein Spagat.
Noch vor 20 Jahren konnte man sich so einen 3500 GT Vignale Spyder für etwa 50’000 Dollar aneignen. Vor einigen Jahren wurde ein wunderschönes Exemplar für 764’500 Dollar versteigert (siehe Bilder oben); der Vignale-Prototyp kam auf 1’072’500 Dollar (siehe Bilder unten). Es ist anzunehmen, dass die Preise noch weiter steigen werden, allerdings nicht mehr in diesem rasanten Tempo. Höheres Steigerungspotenzial ist den weitaus günstigeren Touring-Coupé zuzubilligen.
Natürlich verdienen auch diese Maserati eine Sammlung.
Chassis-Nummer: AM101 504
Auktion: RM Sotheby’s, Monaco 2010, Schätzpreis 250’000 bis 300’000 Euro, nicht verkauft. Könnte an der eigenartigen Front gelegen haben.
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Chassis-Nummer: AM101 761
Auktion: RM Sotheby’s, Monterey 2009, verkauft für 275’000 Dollar.
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Chassis-Nummer: AM101 935
Motoren-Nummer: AM101935
Auktion: Broad Arrow, Villa d’Este 2026, Schätzpreis 450’000 bis 500’000 Euro, mit diesen Angaben: «Completed in May 1960, as confirmed by Maserati Classiche, this Spyder numbers among the earliest produced, preceding full-scale industrial production by several months. Delivered new to a company in Turin, Italy, the capital of Piedmont and a historic center of Italian automobile manufacturing, it was specified in the particularly refined combination of Grigio Scuro Metallizzato with a Cuoio Naturale Marrone leather, paired with a ZF S 4/17 manual transmission. Its distinctive hood, extending to the base of the windshield, a feature absent from standard production models, lends this particular car something of a prototype character. Following a period in the United States, the Spyder returned to Italy in 2008 and was acquired by its current owner, still retaining its original, matching-numbers engine. Between 2014 and 2018, it underwent a full concours-level restoration carried out by the renowned Bacchelli & Villa and Rossocorsa, official Ferrari and Maserati dealer in Italy. The Spyder was repainted in its original color and fitted with an exceptionally rare, original hardtop, of which only around forty were supplied new, painted to pair with its brown leather interior. Since its restoration, the car has been driven only sparingly.»
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Chassis-Nummer: AM101 1007
Auktion: RM Sotheby’s, Monterey 2007, verkauft für 275’000 Dollar.
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Chassis-Nummer: AM101 1081
Motoren-Nummer: AW1011081
Auktion: Broad Arrow, Zoute 2025, Schätzpreis 350’000 bis 450’000 Euro, mit diesen Informationen: «The example presented here, chassis AM1011081, is one of the 242 Maserati 3500 GTs bodied by Vignale. The Certificate of Origin, issued by Maserati Classiche in Modena in 2011 and included in the file, confirms that this car was produced at the Maserati factory in November 1960. It features an open Vignale body in the elegant color combination of Canna di Fucile (dark metallic grey) paired with neutral Connolly leather, beautifully complemented by Borrani wheels. It is fitted with the preferred Weber-carbureted engine, coupled with the highly desirable five-speed manual ZF S5/17 transmission. A copy of the original shipping notice reveals that the car was delivered new to Milan in early 1961. It is believed to have left its country of origin in 1998, when the previous Dutch owner acquired it through an Italian dealer. Keen to restore this beauty to its former glory, the owner commissioned a complete restoration by Auto Classica Rubbio in the Netherlands. The car was then sold to the current owner in 2013, who participated with it in the Zoute Concours d’Elegance the following year. In spring 2020, the car underwent maintenance at F.M.A., an official Ferrari and Maserati dealer in Antwerp, Belgium, with documented work focusing notably on the brakes and fuel pump».
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Chassis-Nummer: AM101 1391
Motoren-Nummer: AM101 1718 (siehe unten)
Auktion: RM Sotheby’s, Paris 2026, Schätzpreis 280’000 bis 380’000 Euro, mit diesen Angaben: «Per the records of Archivio Storico Maserati, chassis number AM101 1391 was originally finished in the metallic gold shade of Oro Longchamps over a Blue Connolly leather interior. Holding a 14 May 1962 date of production, the car was fitted with a carburettor-fed 3.5-litre straight-six equipped with the later and more desirable five-speed ZF manual gearbox ahead of being delivered new to Munich, Germany. Since changed to an attractive opalescent blue hue, the Maserati was purchased by the consigning owner in February 2017. Please note, it is believed that by this time the engine had been replaced with a correct-type unit from chassis AM101 1718, a Touring-bodied coupé, which remains in the car. Under the care of the vendor, the 3500 GT Spyder was submitted to Steinke Sportwagenservice of Hamburg to have the transmission, clutch, and braking system overhauled between September 2019 and September 2023 as part of work totalling €39,000 (invoices available to view on file). Recently enjoyed on the October 2025 edition of the Modena Cento Ore, the Maserati covered just shy of 1,000 kilometres over four days without fault. Accompanied by a TÜV certificate valid until September 2027.»
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Chassis-Nummer: AM101 1449
Auktion: Broad Arrow, Monterey 2025, verkauft für 483’500 Dollar. Die Farbe ist original, sie heisst Bianco Le Touquet.
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Chassis-Nummer: AM101 1453
Motoren-Nummer: AM101 1453
Auktion: RM Sotheby’s, Cliveden House 2025, Schätzpreis 425’000 bis 475’000 Pfund, mit diesen Informationen: «Factory records note that chassis number AM101 1453 holds a February 1963 production date. As a late car, the 3.5-litre straight-six swapped carburettors in favour of Lucas fuel injection to deliver 235 brake horsepower via a five-speed ZF manual gearbox. Finished in Nero over a Cinghiale interior, this GTi was delivered to Mr Antonio Turati of Milan. The car remained in the city under the care of its second owner before it was exported to Sweden, where it was enjoyed by Mr Uno Lingmark for more than 15 years. The Maserati is believed to have then arrived in the United Kingdom and was changed to silver over red upholstery. Come 1988, the Spyder was sold at auction and registered by Mr Jack Levy of North Devon. He commissioned Maserati specialist Bill McGrath with a restoration before selling in 1995, at which point New Jersey resident Mr Larry Auriana took ownership. Following a spell in Stamford, Connecticut, the Spyder was acquired by a custodian based in Huddersfield, United Kingdom. Chassis number 1453 was sold again in January 2008, with the new keeper taking it back to United States to live in Houston, Texas. The Maserati was next owned in Vienna. While in the Austrian capital, Frantz Classic Cars of Vösendorf embarked upon a second restoration. The engine was rebuilt at a cost €10,247 (invoice available to view on file) before the bodywork was prepared and repainted by Carrozzeria Autosport of Modena for €78,862. It is believed that between 2018 and 2019, the 3500 GTi made its way to Bacchelli & Villa in Modena to be returned to its factory colours, as the car presents in today. Subsequently, it was acquired by the British consignor in 2022. Most recently, between May and November 2024, it returned to McGrath Maserati. The inlet manifold, water pump, and exhaust were rebuilt, the wiring tweaked, plus the front suspension, gearbox, brakes, and steering system refreshed in work totalling £43,671. Please note, while the engine number appears to have been restamped, the internal number is confirmed as correct by Maserati Archivio Storico. Equipped with fuel injection, a ZF gearbox, disc brakes, and Borrani wire wheels».
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Chassis-Nummer: AM101 1457
Auktion: RM Sotheby’s, Arizona 2012, verkauft für 297’000 Dollar.
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Und dann haben wir noch ein ganz besonderes Stück.
Chassis-Nummer: AM101/109/S001
Motoren-Nummer: AM109/001
Auktion: Broad Arrow, Las Vegas, noch kein Schätzpreis/no reserve. Einzelstück (vielleicht gab es auch zwei), erster Besitzer war ein Giuseppe Simini. Stand lange in der Lone-Star-Sammlung.
In diesem Zusammenhang wollen wir dringend die wunderbare Geschichte von Fabian Mechtel zu Maserati 250F empfehlen. Andere Maserati haben wir in unserem Archiv. Ach ja, das Coupé sind wir auch schon gefahren, hier.
Ich hatte mehrmals das Privileg, den Vignale Spyder eines Freundes zu fahren und kann die Beschreibung des Autors nur bestätigen.
Fahrerisch eine Enttäuschung, die mangelnde Zuverlässigkeit des von mir bewegten Exemplars mag der seltenen Nutzung und der vor Ort eher unbefriedigenden Wartung geschuldet sein, natürlich wunderschön, aber eigentlich ein bißchen ein Blender, vor allem im Gegensatz zu dem vor vielen Jahren ausgiebig gefahrenen Daytona Spyder.
Optisch eindeutig die Inkarnation eines Playboy-Sportwagens der sechziger Jahre, mir persönlich zu auffällig aber definitiv elegant und eindrucksvoll.
Es gibt ein sehr schönes Buch über den Wagen, in dem alle existierenden Exemplare abgebildet und beschrieben sind.
Mit „Holzreifen“ sollte man nicht fahren, schon gar nicht bei Nässe.
Dazu braucht es nicht mal einen Maserati. Der Mexico Käfer meiner Frau fuhr auf den serienmäßigen Euzkadi Reifen genau wie beschrieben. In einer 30er Zone hatte ich beinahe einen Auffahrunfall damit, weil die Vorderräder blockierten, aber der Wagen kaum langsamer wurde.
Christian hat es beim 275 GTS schön beschrieben, zu seiner/ihrer Zeit waren diese Wagen sicher großartig, heute sind es Oldtimer.
Meine Beifahrer-Erfahrung im Ghibli sagt, dass der Wagen damals großartig auf der Autobahn und schnellen Landstraßen lag, aber die Hinterachse halt auf schlechten Straßen weg trampelt wie bei einem Capri II und anderen blattgefederten Starrachsern.
Erstaunlicherweise gefällt mir dieses Modell nicht sonderlich, kommt an die zeitgenössischen Ferraris nicht ran.
Noch erstaunlicher ist für mich der unglaubliche Designsprung ab 1967 mit Ghibli, Miura, kurz darauf Daytona und ein paar Jahre später mit dem Countach der absolute Wandel.
Weg von „normal“ aussehenden GT´s, hin zu sehr flachen, viel sportlicheren und glatteren Designs, oft mit Klappscheinwerfern.
Auch innen, weg vom Holz, hin zu viel mehr Sportlichkeit.
Das „ewige“ Leid mit den Oldies und den Reifen. Es tut schon weh, wenn man Reifen nach ca. 8 Jahren entorgt, obwohl noch Profil drauf ist aber man in jeder Kurve merkt, dass die „Kiste abschmiert“. Ein Wechsel findet daher nicht nach Verbrauch sondern nach Alter statt. Ebenso die Ölwechsel. Da wird nach einem Jahr gewechselt obwohl man nach den Kilometern meist noch weit vom Wechseltermin weg ist.
Aber mit den „richtigen“ Reifen macht so ein Oldi schon deutlich mehr Spass und es ist auch entspannter.
Beim Maserati war das halt damals so „State of the Art“ – Vorne schon Einzelradaufhängung, Hinten Starrachse, Vorne vielleicht schon Scheiben- hintern Trommelbremse. Trotzdem hatten diejenigen, die die Dinger wirklich trieben, schon ordentlich Mut über 200 km/h damit zu fahren….
Ich schrieb das schon mal an anderer Stelle, das Lieblingsreisetempo meines Onkels beim Ghibli waren 240. Die Autobahnen waren 50 Jahre jünger und recht leer, LKWs fuhren nur wenige, zumindest damals bei uns im Süden.
Einmal gab er dann nochmal Gas bis 275. Dann standen die Wischer senkrecht und alles vibrierte, vermutlich hat die Aerodynamik den Wagen verlassen.
Ich habe das immer sehr genau im Auge gehabt, schließlich war ich zuständig, auf den zweiten Tank umzuschalten, wenn die Lampe aufleuchtete. Profi-Copilot halt …. 😉
Ja Rolf, kenn ich. bis 170 geht`s eigentlich, dann aber werden die Windgeräusche und Vibrationen, die aber nicht vom Motor kommen (der schnurrt bei den Tempo) immer aufdringlicher.
Aber so wie mein Dino nie einen Windkanal von innen gesehen hat, glaube ich dass es auch beim Ghibli und vielen anderen Autos aus der Zeit so war.
Ich erinnere mich an eine Fahrt mit dem /8 280E meines Vaters, der Tacho zeigte 220 und ich dachte ich sitze im Freien und die Kiste fällt auseinander.
Eine Autogeneration später war Tempo 200 schon viel „ruhiger“. Und heute? Nicht mehr der Rede wert.
Der Dino ist ein absolutes Traumauto, wunderschön!
Ich fuhr Mitte der 1980er häufig einen S123 280 TE, der kam sehr schwer bis 200 und dann Tacho bis 210, das wars. Er war relativ ruhig dabei, für damalige Verhältnisse, aber er schwamm fürchterlich, wie bei Mercedes lange Zeit üblich, man brauchte viel Platz auf der Bahn.
Ja Rolf, der /8 brauchte auch den ganzen Anlauf der A8 im Hofoldinger Forst bis zu der Geschwindigkeit. Laut Tacho waren es 220 aber in Wirklichkeit – wer weiß?
Die Fahrstabilität war eigentlich ganz gut aber später, als ich dann einen M535 E28 bei dieser Geschwindigkeit fuhr wusste ich den Unterschied. Auch war beim M535 der Anlauf kürzer…;-)
Einen 123er 230E fuhr ich auch mal für zwei Jahre. War wirklich ein Superauto und hat mir, meinem Vater und meiner Oma wohl das Leben gerettet – aber das ist eine andere Geschichte. Und im Winter immer mit zwei Sack Zement im Kofferraum – Anno 1987 hatte der Sack Zement noch 50kg!
Mit einem 230E sind wir 1987 von München nach Hannover zur Cebit gefahren, immer 160 und kamen völlig erholt an. Der Kollege war ein wenig eigen bei der Bestellung. Für eine Farbe wollte er kein Geld ausgeben, weiss wollte er nicht, so nahm er Maisgelb. 175er Reifen. Aber Tempomat, Klima, el. Schiebedach und Standheizung. Keine Fensterheber, brauchte er nicht, da Klima und Schiebedach. Dann verkaufte er ihn und stieg auf die Bahn um, da gab es diese Wagen mit dem Glasaufsatz, das fand er toll. OK, war noch pünktlich damals …. Für Ausnahmefälle nahm er einen Leihwagen und meinte, das rechnet sich besser. Aber so ohne Auto … unvorstellbar.
In einem E28 bin ich nur mitgefahren, dafür häufig einen E34 als 520i gefahren, erst mit 129, dann mit 150 PS. Kein Durchzug, aber er war richtig schnell und lag wie ein Brett auf der Bahn. Damals war der Unterschied zwischen BMW und Mercedes noch gewaltig.