Another next big thing
Noch kriegen Sie einen anständigen Ferrari 550 Maranello für (teilweise deutlich) unter 200’000 Franken. Aber wir wagen die Voraussage, dass das bald nicht mehr möglich sein wird, dass die Preise vielleicht nicht ins Absurde, aber doch kräftig ansteigen werden. Greifen Sie zu, so lange Sie noch können. Denn zwei der wichtigsten Oldtimer-Händler weltweit, DK Engineering und Girardo & Co., pushen den Ferrari 550 Maranello immer wieder massiv, kaufen, warten, spielen mit dem Markt: Es ist nur eine Frage der Zeit, bis der Italiener abhebt.
Als der «Daytona» 1973 vom «Berlinetta Boxer» abgelöst worden war, war es erst einmal vorbei bei Ferrari mit dem Motor vorne. 23 Jahre sollte es dauern, bis es mit dem 550 Maranello wieder einen anständigen Zwölfender dort gab, wo ihn Enzo Ferrari immer haben wollte (den 1992 präsentierten 456 lassen wir hier mal aus, das war ja 2+2, das hat in der Ferrari-Geschichte nie so richtig gezählt); Luca di Montezemolo, Ferrari-Chef ab 1991, der die Marke abgesehen vom «Commendatore» besser verstand als jeder andere (vor allem viel besser als alle seine namenlosen Nachfolger), hatte einen solche V12-Topversion mit Frontmotor von Anfang an gefordert. Und ab 1996 auch erhalten.
Selbstverständlich: Pininfarina. Doch die Turiner konnten für einmal nicht einfach schön zeichnen (und den Entwurf dann von Scaglietti hübscher umsetzen lassen), diese Zeiten war vorbei – fast 5000 Stunden hätten sie im Windkanal verbracht, heisst es. Nun denn, ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,33 mag jetzt nicht besonders beeindruckend erscheinen, doch damals war er eine Sensation, ebener Unterboden, bündig eingepasste Frontlampen, Seitenscheiben, die ausnahmsweise nicht flatterten. Sogar die Stahl-Bleche für die Karosse wurden optimiert, mit einem Alu-plattierten Werkstoff namens Feran. Ok, die ganze Geschichte stand dann auf einem Stahlrohrrahmen, 1,7 Tonnen waren das Resultat. Es war nicht einer der ganz grossen Würfe von Pininfarina, aber ein guter, seriöser, durchdachter.
Angetrieben wurde der Ferrari 550 Maranello vom Motor aus dem Ferrari 456 (dieser Krücke), 5,5 Liter Hubraum (Bohrung x Hub 88 x 75 mm, Zylindergradwinkel 65 Grad). Vier Ventile pro Zylinder, Zylinderlaufflächen in Nikasil, zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank, Pleuel aus Titan, Kolben aus Titan und von Mahle, Motronic 5.2 von Bosch, Trockensumpfschmierung. Mit einer Verdichtung von 10,8:1 stieg die Leistung aber auf 485 PS bei 7000/min, der V12 kam auf ein maximales Drehmoment von 580 Nm bei 5000/min. Das war damals mehr als nur anständig, das war richtig gut – Ferrari zeigte endlich wieder einmal, wo der Hammer hängt, 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 320 km/ Höchstgeschwindigkeit. Montezemolo sei Dank.
Bis 2002 wurden rund 3600 Ferrari 550 Maranello verkauft. Ab 2001 gab es auch noch die Barchetta (448 Ex., die beschreiben wir dann auch noch) und viele Jahre später den völlig unnötigen 550 GTZ (Zagato in seiner schlechtesten Form, 3 Ex.). Spannender ist die Renngeschichte, der wir hier eine gesonderte Story widmen, denn sie ist einer der Gründe, weshalb die 550er abheben. Nein, wir machen keine Sammlung der Ferrari 550 Maranello, ausser, wir sehen ein besonders schönes Exemplar. Oder wir haben etwas beizutragen zur Preisentwicklung… (Bilder oben : #113410, kommt beim RM Sotheby’s in Monterey 2023 unter den Hammer, Schätzpreis 200’000 bis 250’000 Dollar; Bilder unten: #119838, 2021 bei RM Sotheby’s verkauft für 257’600 Dollar.)
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Und nun hier, eine Gelegenheit bei der Auktion der Oldtimer Galerie Toffen auf der Swiss Classic World am 30. Mai 2026 in Luzern, ein Fahrzeug mit diesen Angaben: «Der hier angebotene Ferrari 550 Maranello in «Argento Nurburgring» stammt aus Schweizer Auslieferung, wurde am 3. August 2000 vom ersten und einzigen Besitzer bei der Ferrari Vertretung Automobile Németh AG im Bernischen Hinterkappelen gekauft und am 15. August erstmals zugelassen. Dieser hat seinen sportlichen GT gerne gefahren und war auch für eine regelmässige Wartung besorgt. Im Oktober 2024 wurde der Ferrari abgemeldet und in der trockenen Garage geparkt. Im April/Mai 2026 erhielt der Maranello einen grossen Service inklusive Zahnriemenwechsel, neuem Klimakühler und neuer Benzinpumpe. Aus Erstbesitz und mit erst 28‘700 gefahrenen km, befindet sich das schöne Coupé in sehr gutem Allgemeinzustand mit den markenüblichen Gebrauchsspuren an der Innenausstattung. Es muss beim Fahrzeug die Kupplung noch ersetzt werden und der Airbag ist zu kontrollieren. Zudem ist eine Allgemeine Kontrolle notwendig und der Maranello wird mit der letzten MFK im Juni 2020 verkauft». Aber: Schätzpreis 90’000 bis 110’000 Franken.
Und sagen Sie dann nicht in einem Jahr oder zwei, wir hätten Sie nicht vorgewarnt; wir kennen das Spiel, wir hatten es schon etwa beim Porsche 959 (grob – Verzehnfachung seit unserer ersten «Warnung»?), den BMW M1 und M3, diversen Lamborghini. Leider fehlt uns ja das Spaziergeld, sonst müssten wir keine solchen Artikel mehr schreiben – wir haben aber noch unsere Sammlungen und das Archiv.
456, Krücke? Schliifts? En Traumwage. Ts ts.
Feiner Artikel, tolle Bilder – der 550 macht Freude beim Fahren und in der Garage.
Aja, die Krücke auch, vor allem wenn man einmal zu 3. ist.
Die Krücke ist tausendmal schöner und dafür auvh noch günstiger zu bekommen. Schliifts musste ich googlen. Stimmt aber .
Der 456 war auch aus meiner Sicht nie ein grosser Wurf. Meine Mutter fuhr damals einen 1990er Ford Probe. Ich sagte ihr dann sie fahre einen 456 für Arme…..
Ok, der neue Ferrari Luce sieht aus wie ein Mähroboter auf Viagra. Von dem her bin ich heute milde zum 456
Die „Krücke“ muß ich auch verteidigen!!!
Ich fand den 456 immer gelungener als den Maranello, der irgendwie eine gewisse Beliebigkeit im Design hatte, weit entfernt von der muskulösen Eleganz des Daytonas, recht schön, auch innen, aber irgendwie reizlos.
Ganz schlimm fand ich die Barchetta, seltsam abgeschnitten sah sie aus, das Verdeck ziemlich unbrauchbar, dagegen hatte der Superamerika mit dem immer undichten, schwenkbaren Glasdach dann wieder viel mehr Reiz.
Der 456 hingegen war nach den Jahren der Agonie – ich empfand den Testarossa immer als ziemlich furchtbar, breit, laut „Hier!“ schreiend, das richtige Auto für Drogenhändler und die sie verfolgenden Gendarmen – kam ein Ferrari, wie ich ihn immer geliebt habe:
Kraftvoll, sehr elegant, mit einem wunderschönen Interieur, die Anleihen an das Daytona-Design waren unverkennbar aber unaufdringlich, ein Ferrari, der unbedingt nicht rot sein sollte, der auf der Landstraße von Como nach Belaggio, der Autobahn von Berlin nach Bozen, vor dem Baur au Lac und auf dem Sella-Paß gleichermaßen eine perfekte Figur machte.
Leider bringt er seine Eigner mit seiner läßlichen Verarbeitung und den unzähligen, ständig ausfallenden Steuergeräten zur Verzweiflung, dennoch ist er für mich unfaßbar begehrenswert, weit begehrenswerter als der Maranello!
Es sind ja oft die persönlichen Erfahrungen. Ich stand mal mit einem 456er Automat in einem längeren Stau bei Mailand bei brütender Hitze. Er ruckelte ganz furchtbar. Dann gingen die Lämpchen an, zu heiss, zu wenig, zu whatever, dafür quittierte die Klimaanlage ihren Dienst. Und dann auch das ganze Gerät. Ich stand dann zwei Stunden, ganz links; es war furchtbar peinlich. Als sich der Pannendienst endlich durchgekämpft hatte, sprang er wieder an, als ob nichts gewesen wäre. Das war noch peinlicher. Seither hasse ich ihn, fast so sehr wie den MG RV8.
Entschuldigung, ich musste laut lachen bei der Vorstellung.
Seine Sie froh, dass es in Italien war, wo „Feeeerraaaari“ vergöttert wird.
In Deutschland …..
Gut, das verstehe ich, eine solche Situation kann die Beziehung zu einem Auto nachhaltig prägen,
Ich blieb mit dem damals brandneuen Blechdach-500SL einer Freundin an einem Freitag Nachmittag mitten auf einer der befahrensten Kreuzungen Hamburgs liegen, ich hasse den Wagen bis heute!
Aber was hat der MG RV8 Ihnen getan, das war doch eigentlich ein recht freundliches Auto?