Sinnfrage
Das Design des Ionic 6 bleibt gewöhnungsbedürftig, auch wenn er als N irgendwie «normaler» ausschaut. Ein paar Spoilerchen und fettere Reifen sehen einfach besser aus als so Spar-Pneus und Mietwagen-Optik, das gilt auch (oder gerade) beim aerodynamisch so ausgefeilten Koreaner. Schön im landläufigen Sinn wird der 6er aber trotzdem nie, man muss Hyundai schon dafür bewundern, wie sehr sie an diesem Modell festhalten, obwohl die Verkaufszahlen gerade berauschend nicht sind. Auch als 6 N wird der Stromer wohl kaum öfter verkauft werden als ein Ferrari 250 GTO.
Schon der normale 6er ist als Allradler mit seinen 325 PS nicht wirklich untermotorisiert, rennt in rund 5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, verfügt dank 605 Nm maximalem Drehmoment über einen grandiosen Durchzug. Beim N wird das nun noch einmal deutlich geschärft, mit (etwas umständlich zu bedienendem) Boost sind es 650 PS (ohne Boost: 609 PS), das maximale Drehmoment steht bei 740 Nm (mit Boost: 770 Nm), von 0 auf 100 km/h soll es mit Launch Control in 3,2 Sekunden gehen (wir haben es nicht probiert). Gegen oben ist erst bei 257 km/h Schluss, das ist viel für einen Stromer.
Um ehrlich zu sein: Das macht schon richtig viel Spass. Dann und wann drückt man diese «N»-Schalter, dann macht der Koreaner für ein E-Auto komische Dinge. Zuerst einmal: Lärm. Und er schaltet. Obwohl er ja nur über ein 1-Gang-Getriebe verfügt. Man kann das persönliche Gefühl für Bremsen und Lenkung einstellen, man kann selber wählen, wie viel Kraft nach hinten gehen soll – man kann sich da selber einen Sportwagen konfigurieren. Naja, das macht man aber besser vor der Fahrt, denn es ist alles etwas unübersichtlich, kompliziert, da sind selbst die gefühlt 654 Fahrmodi bei den echten «M» von BMW nur Nasenwasser. Aber am Ende ist es auch eine unglaubliche Ingenieursleistung der Koreaner, denn das funktioniert, die Lenkung ist besser als beim Taycan, die Bremsen der buchstäbliche Hammer, das Fahrwerk ausgezeichnet ausbalanciert. Ich habe mir das einmal auf richtigbös gestellt für die Fahrt auf meiner Hausstrecke beim #GTEST von German Car of the Year – und Klötze gestaunt, wie viel mechanischen Grip der Stromer aufbaut (dank einer elektrisch kontrollierten Hinterachssperre), wie grossartig er aus der Kurve kommt, wie leicht er dabei beherrschbar bleibt. Man hat fast das Gefühl, dass gewisse physikalische Grundregeln für dieses über 2,2 Tonnen schwere Fahrzeug nicht gelten.
Aber, da hat es jetzt gleich ein paar davon. Man erkauft sich diese extremen Leistungen auch mit einem sehr, sehr hohen Verbrauch, bei meiner, zugegebenermassen nun wirklich nicht zurückhalten Ausfahrt zeigte der Bordcomputer danach 37 kWh/100 km an. Treibt man den N also wild über den Berg oder flott über die deutsche Autobahn, tja, dann muss man wissen, wo sich der nächste Schnelllader befindet, sonst ist der Spass trotz mächtigem 84-kWh-Akku schnell vorbei; immerhin lädt der Hyundai dank 800-V-Architektur auch so richtig flott, bis 350 kW sollen möglich sein. Ein weiteres «aber» ist die doch umständliche Bedienung all dieser Fahrmodi, das braucht Zeit, bis man sich da eingelesen hat – und es wäre cool, wenn es so etwas gäbe wie «Nürburgring» oder «Alpenpässe» oder «PorscheärgernaufderAutobahn». Und ja, manche Dinge wirken schon sehr klinisch, der Motorensound geht in Richtung lächerlich, die «Fehlzündungen» beim Runterschalten sind es. Und der Driftmode ist eigentlich auch keiner, da geht zwar bis zu 90 Prozent der Kraft auf die hinteren Räder, aber man latscht dann einfach voll aufs Fahrpedal, den Rest besorgt die Elektronik, mit «Können» oder gar Fahrzeugbeherrschung hat das gar nichts zu tun.
Innen ist der N schön gemacht – und das jetzt nicht «virtuell». Wir hatten hatten die sportlichste Version zur Verfügung, da sind die Sitze wunderbar tief angebracht, die Sitzposition bestens, der Seitenhalt ebenfalls. Wir mögen die Gestaltung des Innenraums des Ioniq 6 sowieso, doch es wurde rundum noch etwas aufgehübscht, die Bedienung gibt abgesehen von all den sportlichen Attributen keine Rätsel auf – und das Platzangebot ist fein, auch in der zweiten Reihe noch grosszügig. Leider, das muss auch geschrieben sein, ist der 4,94 Meter lange und vor allem ohne Aussenspiegel schon 1,94 Meter breite Ioniq 6 sowieso etwas gar ausladend, nicht wirklich übersichtlich, insbesondere in engen Parkgaragen ein Klotz. Und das Kofferraumvolumen von 371 Litern muss man für solch ein Trumm als wahrlich kümmerlich bezeichnen.
Wieauchimmer: So viel Leistung und technische Feinheiten zu diesem Preis gibt es sonst nirgends (ausser: beim 5 N), die ab 74’900 Franken sind im Vergleich zu einem in wohl keinem Bereich besseren Basis-Taycan ein Geschenk. Und trotzdem ist es halt viel Geld, es ist immer noch ein Hyundai; die Generation «Playstation», die mit all diesen Möglichkeiten auch wirklich und immer wieder spielen möchte, kann sich das eher nicht leisten, die träumt mehr so von einem gebrauchten i20. Und dann bleibt noch dieses philosophische Problem: Hätte Hyundai all den konstruktiven Aufwand und den Hirnschmalz seiner Ingenieure, die in diesem N stecken, dafür verwendet, ein wirklich leichtes, sparsames, auch günstiges E-Auto zu entwickeln, dann wäre die E-Welt wohl mehr bereichert als mit diesem E-Bomber.
