Aus Fehlern lernen. Oder so.
Wie Citroën zum Wankelmotor kam und weshalb es mit dem M35 nichts wurde, das haben wir schon ausführlich beschrieben, hier. Nun könnte man ja meinen, die Franzosen hätten etwas aus dem teuren Debakel gelernt, doch dem war – einmal mehr – nicht so. NSU hatte unterdessen für den Ro80 einen Zweischeiben-Wankel, KKM 612, konstruiert, und weil Citroën über das gemeinsame Unternehmen Comotor dafür auch mitbezahlt hatte, bestand in der Plüschetage wohl das Bedürfnis, auch und trotzdem davon profitieren zu können. Doch weil KKM 612 relativ breit baute, die Franzosen den Wankel aber gerne im neuen Modell GS haben wollten, musste nochmals eine teure, neue Konstruktion her, KKM 624.
Dies war ein aufwendiges Konstrukt, in das die Erfahrungen mit zwei weiteren Maschinen einflossen, dem moderneren Zweischeiben-Wankel KKM 619 sowie dem Dreischeiben-Wankel KKM 622. Man übernahm von dort die axiale Kühlmitteldurchströmung sowie die steifere Exzenterwellenanordnung; Luftpumpe und Lichtmaschine wurden bei KMM 624 über die Kardanwelle angetrieben. Der Citroën-Wankel verfügte ausserdem noch über einen Bosch-HKZ, einen Solex-Doppelvergaser 32-DDITS und so etwas wie einen Versuch einer Abgasreinigung, für die über eine Pumpe und einen «Abgasreaktor» Luft in den Abgasstrom eingeblasen wurde. Geschaltet wurde wie beim Ro80 über drei Gänge, allerdings erhielt der Franzose einen Drehmomentwandler von Borg-Warner.
Eine kurze Erklärung aus einer Presse-Mitteilung von Citroën: «Der wassergekühlte Zweischeiben-Wankelmotor ist mit acht Hauptelementen vergleichsweise einfach aufgebaut: Neben zwei Trachoiden und einem Zwischenteil zur Trennung der beiden Trachoiden verfügt der Birotor über zwei Seitenteile vorne und hinten, zwei Kreis-Kolben, auch Rotor genannt, sowie die Motorwelle mit zwei Exzentern. Das Viertaktsystem funktioniert ohne Ventile, Federn, Kipphebel, Stangen oder Nockenwellen. Im ersten Takt dringt das Kraftstoff-Luftgemisch durch den Ansaugkanal ein. Der Kolben verschliesst im zweiten Takt die Einlassöffnung und verdichtet somit das Gemisch. Die durch die Zündkerzen erzeugten Funken zünden das Kraftstoff-Luft-Gemisch in dem Moment, in dem der Verdichtungsdruck maximal ist. Die Expansion versetzt im dritten Takt den Kolben in Drehung und liefert dank der auf die Kolbenfläche ausgeübten Druckkräfte die notwendige Antriebsenergie. Im vierten und letzten Takt gibt der Kolben die Auslassöffnung frei, so dass die verbrannten Gase ausströmen können.»
Mit 107 PS und einem maximalen Drehmoment von 137 Nm bei 3000/min war der Birotor das mit Abstand stärkste Modell der GS-Reihe, mit einem Gewicht von 1140 Kilo auch das schwerste. Die Fahrleistungen waren ansprechend, 14,7 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h, 176,5 km/h Höchstgeschwindigekt waren es gemäss Messungen der einst so wichtigen Schweizer Fachpublikation «Automobil Revue». Die mass aber auch einen Durchschnittsverbrauch von 15,7 Litern/100 km, was doch eher absurd war. Wohl deshalb wurde der Tank von 43 auf 56 Liter vergrössert. Zu erkennen sind die Birotor von aussen an zusätzlichen Zierleisten sowie den speziellen Felgen und Reifen (165×14 anstatt 145×15), innen gab es neue Rundinstrumente sowie eine gehobenere Ausstattung. Der Kaufpreis lag mit 24’952 französischen Francs doch deutlich über den üblichen GS-Preisen.
Bereits 1972 hatte sich Volkswagen (und damit NSU) aus Comotor zurückgezogen, Citroën musste fortan das Projekt alleine stemmen. Es kam dann die Ölkrise, es kam das teure Abenteuer Maserati dazu – nach wahrscheinlich 847 gebauten Birotor-Motoren ging Citroën schlicht und einfach das Geld aus, was 1974 dann zum Konkurs und zur Übernahme durch Erzfeind Peugeot führte. Wie viele GS Birotor tatsächlich gebaut wurden, ist nicht ganz klar; Citroën versuchte wie schon beim M35, alle schon ausgelieferten Fahrzeuge zurückzukaufen, um nicht später noch mit Ersatzteilproblemen kämpfen zu müssen. Doch auch das scheiterte, etwa 250 Exemplare verblieben auf dem Markt. Hier zeigen wir das Fahrzeug mit der Chassis-Nummer GXGG00GG0009, das lange in der wunderbaren Mullin-Sammlung stand und von Broad Arrow in Quail 2026 versteigert wird, der Schätzpreis liegt bei moderaten 20’000 bis 30’000 Dollar.
Aber einfach so mal noch, als Gedankenspiel: Citroën hatte Anfang der 70er Jahre den genialen 2CV im Programm, es gab weiterhin die wunderbare DS zu kaufen, dazu kam die neue und heute so unterschätzte GS-Reihe samt Birotor – und gegen oben war da auch noch der SM. Alles absolut grandiose Automobile – und wie sieht das heute aus?
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