Wer Sänfte sagt, muss auch Stossdämpfer sagen.
Während sich ein Teil der Automobilbranche noch immer im Agentur-Modell verheddert – jenem schönen Konzept, bei dem der Kunde online bestellt und dann monatelang auf eine Antwort wartet, während der Händler um die Ecke zusehen darf –, macht es Chery umgekehrt. Volles klassisches Händlernetz, Werkstatt vor Ort, und das gleich zum Marktstart mit nicht einer, sondern gleich vier Karosserievarianten unter dem eigenen Namen, dazu die beiden Schwestermarken Omoda und Jaecoo, die schon vorher ins Land eingesickert sind. Man kann das als Chinesische Grossmannssucht abtun oder als das Gegenteil von dem lesen, was europäische Hersteller gerade zelebrieren: nämlich Vertrauen über Infrastruktur statt über App.
Das Flaggschiff dieser Offensive heisst Tiggo 9 CSH, ist 4,81 Meter lang und tritt mit 20-Zoll-Rädern sowie wuchtiger Frontpartie so selbstbewusst auf, wie es der Blick auf München, Stuttgart und Ingolstadt eben erfordert. Beliebig wirkt die Form dabei schon auch ein wenig – aber das kann man mittlerweile über die halbe SUV-Landschaft sagen, und wer wollte da allein die Chinesen an den Pranger stellen.
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Innen dagegen wird es interessant. Echtes Leder, belüftete, beheizte und massierende Vordersitze, ein Beifahrersitz im «Business-Class»-Format mit ausfahrbarer Beinauflage – für einen Preis, der bei rund 49’000 Euro beginnt, ist das eine Ansage. In der zweiten Reihe klappt man auf Knopfdruck elektrisch nach vorn, was den Zustieg zur dritten, nur für Kinder tauglichen Sitzreihe erträglich macht. Das Soundsystem von Sony mit 14 Boxen überzeugt bereits jetzt, während Menüführung und deutsche Sprachversion des Infotainments im gefahrenen Vorserienauto noch nach Nachschulung riechen – Chery hat Besserung versprochen, man wird es nachprüfen müssen.
Angetrieben wird das Ganze von einem 1,5-Liter-Turbobenziner mit 143 PS plus drei Elektromotoren, macht zusammen 428 PS Systemleistung und 580 Nm Drehmoment. Trotz eines Leergewichts von happigen 2,3 Tonnen sprintet der Chery in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 – ein Wert, den man diesem Koloss nicht sofort zutraut. Bei 180 km/h ist elektronisch Schluss, was angesichts der vorhandenen Leistung fast schon geizig wirkt, sich aber mit Blick auf das Fahrwerk als weise Entscheidung entpuppt.
Denn genau hier liegt der Pferdefuss: Über kurze Stösse, Kanaldeckel und Fugen gleitet der Tiggo 9 wie eine Sänfte, doch bei langen Bodenwellen und zügigen Richtungswechseln zeigt sich die 2,3-Tonnen-Karosserie von ihrer wankenden Seite. Da fehlt schlicht Kontrolle in der Aufbaudämpfung – ein Problem, das Chery bis zum europäischen Verkaufsstart 2027 lösen muss, wenn man ernst genommen werden will. Und ernst nehmen sollte man diese Marke, das sei nochmals betont, auch wenn der Fahrwerksingenieur noch etwas nacharbeiten darf.
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Bemerkenswert ist die elektrische Reichweite: 144 Kilometer nach WLTP, im Testbetrieb wirkte der Wert eher pessimistisch, 150 Kilometer im Alltag erscheinen realistisch. Damit fährt sich das Ding im Pendleralltag wie ein waschechter Stromer, während der 70-Liter-Tank bei entladenem Akku für eine Gesamtreichweite von bis zu 1’050 Kilometern sorgt. Das Nachladen an der eigenen Wallbox bleibt mit maximal 6,6 kW allerdings bescheiden, an der Schnellladesäule hingegen zieht der Tiggo 9 immerhin bis zu 70 kW.
Bleibt die Kernfrage: Reicht das, um Premium-Kundschaft aus deutschen Autohäusern zu locken? Man würde sagen: fast. Der Tiggo 9 CSH sitzt geschickt zwischen den teuren Premium-Hybrid-SUV und den reinen Stromern, bietet mehr Business-Class-Gefühl fürs Geld als die etablierte Konkurrenz – und braucht nur noch ein Fahrwerk, das seinem Innenraum gerecht wird.
Testfahrt im Vorserienfahrzeug vor dem geplanten Verkaufsstart 2027. Zum kleineren Bruder Tiggo 4 CSH: siehe Archiv.
