radical zero: Fahrbericht BMW iX3 50

Höher und weiter

Manchmal, da würde ich gern länger. Gerade beim neuen BMW iX3 mit seiner mächtigen 120-kWh-Batterie (netto 108,7 kWh) wäre es ja schon interessant gewesen zu erfahren, wie weit der Stromer wirklich kommt. Über 800 Kilometer nach WLTP sollen es ja sein, je nach Version und Ausstattung. Aber ich kann ja auch rechnen, der Bordcomputer zeigte nach der durchaus flotten geführten Ausfahrt 18 kWh/100 km an, für ein so grosses und schweres Automobil ein guter Wert, das wären dann 600 Kilometer. Und im sinnvollen SOC (State of Charge), also zwischen 80 auf 10 Prozent, immer noch 420 Kilometer. Gut, das sieht jetzt ein bisschen traurig aus, nicht 800, sondern knapp mehr als die Hälfte, doch bleiben wir auf dem Boden, da macht der Benziner jetzt auch nicht mehr. Und das Laden dürfte, bei entsprechender Infrastruktur, ja jetzt auch nicht wirklich zum Thema werden, 400 kW sind maximal möglich, da dürfte es von 10 auf 80 Prozent SOC knapp 20 Minuten dauern. Der eine und auch andere Chinese mag das noch besser können (wenn auch nur in China), doch BMW zeigt hier – technisch – schon, dass noch nicht alles verloren ist in der deutschen Autoindustrie. Es ist eine grosse Wette, welche die Bayern da mit ihren neuen Stromern eingehen, das kostet alles richtig viel Geld, das muss klappen, sonst wird die Luft vielleicht zu dünn.

Dass das erste Modell der neuen Strom-Zeitrechnung von BMW ein Mittelklasse-SUV ist, das macht schon Sinn: Das ist das, was die Kunden wollen. Mit, 4,78 Metern Länge und einer Höhe von 1,64 Meter ist der iX3 aber schon ein mächtiges Trumm, Mittelklasse ist da wohl nicht mehr wirklich passend, aber wenigstens kommt der Stromer in ganz klassischer Anmutung, kein doofes SUV-Coupé. Vorne ist er mächtig, aber die Niere spannt sich immerhin nicht über die ganze Breite, hinten wirkt der BMW fast ein bisschen verspielt, was nicht so recht zu massigen Auftritt passt. Aber BMW geht da wohl schon den richtigen Weg, ein E-Auto, das nicht bemüht wie ein E-Auto aussehen will. Oder wie eine Seife. Die Platzverhältnisse sind anständig (der Radstand beträgt nur 2,9 Meter, erstaunlich wenig für ein so grosses E-Auto), auch hinten sitzt man gut, das Kofferraumvolumen von 520 Liter (bei abgeklappten Rücksitzen 1750 Liter) ist überdurchschnittlich, vorne gibt es noch einen Frunk mit 57 Litern Fassungsvermögen.

Mehr Angewöhnung wird es innen brauchen, der mittige Touchscreen steht schief (und man weiss jetzt nicht so recht: warum?), die wahre Neuerung ist aber das «Panoramic Vision»-Display, ein Band über die ganze Innenraumbreite mit den wichtigsten Anzeigen. Tja, kann man machen, der Sinn erschliesst sich mir jetzt nicht wirklich, aber es ist keine massive Glasfläche wie in den aktuellen Mercedes, optisch viel eleganter, zurückhaltender. Das Lenkrad hat eine eigenartige Form, auch das muss man nicht verstehen, und auf diesem Lenkrad hat es billig wirkende Plastik-Tasten, auch das muss man nicht wirklich verstehen. Was ich auch nicht so recht verstanden habe: das Bediensystem. Da drückt man sich dann schon durch reichlich Untermenüs, bis man sich die gewünschten Fahrmodi zusammengestellt hat, während der Fahrt ist das keine gute Idee. Die Besitzerin wird sich aber die gewünschten Short-Cuts selber konfigurieren (unbedingt Sport für die Lenkung, sonst ist das Suppe), dann dürfte das unproblematisch sein; so viel Zeit hatte ich aber nicht. Der Testwagen hatte so ein recyceltes, auch beleuchtetes Textilgewebe quer durch das Cockpit – scheint ein Trend zu sein, es wirkt aber nicht besonders hochwertig.

Ein BMW definiert sich aber gern durch mehr Freude am Fahren, dann lass ich jetzt doch mal die 469 PS und 645 Nm von der Leine. Der Bär tanzt da aber nur in der Sport-Einstellung, sonst ist der Bayer doch eher brav. Oder: endlich vernünftig? Wahrscheinlich, bin ich überzeugt, wird man sich nach ein paar Beschleunigungs- und Durchzugsorgien ganz «normal» bewegen wollen, im Alltag reicht das völlig – und der «sportliche» Wettbewerb kann dann darin bestehen, auf einen möglichst tiefen Verbrauch zu kommen. Für meinen persönlichen Geschmack ist der iX3 ein bisschen zu straff abgestimmt, das mag zwar die Fahrdynamik verbessern, aber auf nicht besonders guten Strassen leidet der Komfort schon ein wenig. Aber das ist Jammern auf sehr hohem Niveau, das Fahrwerk des BMW ist einfach sehr klar definiert, im Gegensatz zum «schaumermal» der meisten jüngeren oder fernöstlichen Konkurrenten. Vorbildlich: die Ruhe.

Ruhe herrscht dann aber wohl auch bei einem ersten Blick in die Preisliste. So ein BMW iX3 50 kostet in der Schweiz ab 78’000 Franken. Ok, ein «normaler» X3 20 mit gerade einmal 208 PS kostet halt auch schon fast 70k, für die vergleichbaren 398 PS im X3 M50 werden dann schon 104’800 Franken fällig; so gesehen ist der Stromer dann so etwas wie ein Schnäppchen. Klar, die Aufpreisliste ist unendlich, es wird mühelos möglich sein, den iX3 auch auf eine sechsstellige Zahl zu bringen. Und das ist dann halt schon viel Geld (in den nächste Tagen fahren wir dann auch noch den ganz neuen Volvo EX60, dann wird eine Einordnung dann auch besser möglich sein). Aber so ganz prinzipiell sei doch festgestellt: BMW hat das europäische E-Auto auf ein neues Niveau gebracht, dafür muss man den Bayern irgendwie dankbar sein. Die Entwicklung bleibt aber halt leider nicht stehen. Mehr Strom: zero. Alles andere: Archiv.