radical zero: Kurztest Volvo EX60

Beta-Version

Und auch wenn ich Volvo wirklich sehr schätze und den neuen EX60 am Ende dieses Textes als sehr begehrenswertes E-Fahrzeug adeln werde, dies muss jetzt gleich zu Beginn raus: kein Apple Car Play. Kommt dann vielleicht noch in diesem Jahr, oder im nächsten, und anscheinend nicht als Ultra. Das geht doch so nicht, ganz besonders in der Schweiz nicht, wo der iPhone-Anteil bei gefühlten 90 Prozent liegt. Doch anscheinend ist genau das der Punkt: In anderen Ländern ist dem nicht so. Zum Beispiel in China. Und auch wenn wir nun Volvo sehr gern als schwedisch wahrnehmen wollen (im Gegensatz etwa zu chinesischen Polestar), die Basisarbeit an den elektrischen Volvo geschieht halt einfach im Reich der Mitte. Und den dortigen Entwicklern geht das iPhone in etwa dort vorbei, wo sicher schon bald der nächste Furz eines dicken, dummen Narzissten entweichen wird.

Mir persönlich ist das relativ egal, ich verkupple mich nur höchst selten, aber mein Sohn stand kurz davor, sich dem Schweden zu verweigern. Gut, er findet ohne sein Smartphone kaum den Weg zur Dusche, wie anscheinend viele Menschen empfindet er sich ohne iPhone nur als ein halber solcher, eine Autofahrt ohne eigene Musik und seine Homies ist quasi undenkbar. Auch da wäre mein Mitleid jetzt nicht besonders gross, aber ich verstehe Volvo trotzdem nicht: Man kann doch heutzutage kein ganz neues Automobil mehr auf den Markt bringen ohne Apple Car Play. Das Auto ist nicht fertig, es ist die Beta-Version eines Schattens seiner selbst. Zumal die Schweden sich doch auch noch der besten Vernetzung, höchsten Digitalisierung, überhaupt von allem rühmen, was es an Infotainment und Assisteninnen und solch Zeux gibt. Es ist ja nun nicht das erste Mal bei den Schweden, dass ein neues Modell erst mit reichlich Verspätung auf den Markt kommt, da sollte man vielleicht das Konzept ändern, die Fahrzeuge erst dann vorstellen, wenn sie wirklich fertig sind. Man sie dann innert einer bestimmten Frist auch tatsächlich als fertiges Produkt kaufen kann. Und will. Es wird einige potenzielle Kunden geben, die diesen EX60 jetzt, ohne das Apple-Dings, (noch) nicht kaufen wollen.

Und man muss es auch klar sehen: Der EX60 ist das wichtigste Modell der Schweden seit, ewig, vielleicht seit der Gründung. Er ist noch wichtiger als die «Neue Klasse» für BMW, die Bayern stehen auf mehr Füssen – bei Volvo muss der EX60 der Gamechanger werden, er muss. Zwar bleibt der fossile XC60, der mit Abstand meistverkaufte Volvo der vergangenen 20 Jahre, weiterhin im Programm, doch wenn die Schweden die längst versprochene Energiewende schaffen wollen, dann muss das über den EX60 passieren. So hat die Geely-Tochter das immer wieder selber verkündet, der Schon-Wieder-CEO Hakan Samuelsson erst kürzlich wieder bekräftigt. Und trotzdem: schon wieder Software-Probleme. Da liegt etwas im Argen, in Göteborg (oder halt eben in China?).

Eigentlich ist ja alles: bestens. Erstmals die ganz neue SPA3-Plattform, selbstverständlich 800-V-Architektur. Drei verschiedene Akku-Grössen, netto jeweils 80 (374 PS, 480 Nm, nur Heckantrieb), 91 (510 PS, 710 Nm, Allrad) und 112 kWh (680 PS, 790 Nm), maximale Ladegeschwindigkeit bis zu 370 kW, mit der grössten Batterie eine WLTP-Reichweite von bis zu 810 Kilometern. Der EX60 ist 4,8 Meter lang, 1,9 Meter breit, 1,63 Meter hoch, hat einen Radstand von 2,97 Metern und einen Kofferraum, der 634 Liter Fassungsvermögen hat (maximal: 1647 Liter). Klar, es ist wieder so ein SUV-Kasten, im Verhältnis zu anderen solchen Klötzen nicht ganz so schwer (mit der grössten Batterie 2,4 Tonnen) – und auch wenn man über das Design nun trefflich streiten könnte, so sieht er halt aus, wie ein Volvo aussehen muss. Also: gut. Nicht so ein futuristischer Toaster, sondern ein anständiges Automobil.

Uns wurde für ein paar wenige Tage ein T10 zur Verfügung gestellt, also die Mittelklasse im aktuellen Modellangebot. Die Idee war: So einigermassen brav aus dem Schweizer Jura nach Paris, dann etwas flotter – also: ganz normal – wieder zurück. Für den 91-kWh-Akku im Allradler gibt Volvo einen WLTP-Verbrauch von 15,7 kWh/100 km an, eine Reichweite von 660 Kilometern. Wir starteten bei 100 Prozent SOC in Porrentury, da geht es ja dann zuerst reichlich Überland, französische Schnellstrassen, dann Autobahn, etwas mehr als 450 Kilometer bis zum Ziel. Es waren allerdings auch deutlich über 30 Grad, draussen – und wenn schon keine eigene Musik, dann wenigstens Klimaanlage. Und so lag der Verbrauch dann – Tempomat 125 km/h auf der Autobahn – bei 18,2 kWh/100 km. Das ist gut, das ist wirklich gut, aber es ist nicht überragend. Es reichte auf jeden Fall nicht bis Paris rein, an einer 300-kW-Ladesäule kurz ausserhalb der Stadt zog der EX60 aber saubere 296 kW maximal, verblieb bis 60 Prozent auf über 220 kW, nach 16 Minuten ging es wieder weiter. Auf dem Rückweg, nicht immer innerhalb der Vorgaben der Rennleitung plus noch mit einem Ausflug auf die Strecke des Bergrennens St. Ursanne – Les Rangiers, da waren es dann 22,4 kWh/100 km, das darf man im Verhältnis auch zu den geboten Fahrleistungen dann als wirklich gut bezeichnen.

Die Rechnung: 18,2 kWh/100 km, das sind bei einem 91-kWh-Akku dann genau 500 Kilometer Reichweite. Beim sinnvollen SOC zwischen 80 und 10 Prozent kommt man also auf realistische 350 Kilometer. Verstanden?

Aber der Volvo geht, alter Schwede. Es ist nicht dieser Knall wie bei anderen Stromern, es fühlt sich ganz natürlich, organisch an. In 4,6 Sekunden will er von 0 auf 100 km/h rennen, das trauen wir ihm definitiv zu (gemäss Videoanalyse waren es 4,42 Sekunden); die elektronisch begrenzten 180 km/h schafft er locker, wir haben es für unsere Leserinnen ausprobiert. Aber was er halt wirklich souverän kann: Überholmanöver. Und aus der Kurve beschleunigen. Der Schwede will jetzt kein Sportwagen sein, der Aufbau ist schon auch wirklich hoch, doch der Grip ist beim Allradler sensationell, das Fahrwerk ist gut, sowohl komfortabel wie auch mit etwas Rest-Sportlichkeit, so man denn will. Meist will man das aber gar nicht, denn die Ruhe im Volvo ist wirklich beeindruckend, auch bei höheren Tempi, man gleitet friedlich einher – und kommt sehr entspannt auf erstaunliche Durchschnittsgeschwindigkeiten. Und man sitzt auch gut; ob wir die recyclierten Innenraummaterialien wirklich mögen, das klären wir dann an anderer Stelle.

Wir hatten es schon bei seinem ganz direkten Konkurrenten, dem BMW iX3, geschrieben: Das Bediensystem wirkt überfrachtet. Klar, die neuen Automobile können immer mehr, es lässt sich dies noch ein-, jenes verstellen, Innenraumfarben, Massage, Assis, KI, Apps, whatever. Es darf aber halt doch die Frage erlaubt sein: Warum? Gut, im Volvo kann man sein iPhone nicht koppeln (Androide aber schon), doch warum soll mein Auto all das können wollen, was mein Smartphone auch kann – bloss halt komplizierter, langsamer, nur im Stillstand zu gebrauchen (oder dann gerade wegen Over-the-Air-Update nicht verfügbar)? Eigentlich, so ist doch die Hoffnung, sollte uns der Fortschritt das Leben einfacher machen. Doch in einem dummen, weil eh unmöglich zu gewinnenden Wettlauf mit chinesischen Anbietern, die noch Karaoke-Funktionen oder Pre-Menstruations-Massagen oder Spielkonsolen als unverzichtbar erachten, verlieren anscheinend auch die Europäer etwas die Übersicht darüber, was es in einem Automobil wirklich braucht. Apple Car Play, zum Beispiel.

Doch wie auch der gerade erwähnte BMW ist der Volvo EX60 ein wirklich gutes, sehr gutes E-Automobil. Beide mit Abstand das Beste, was Europa zu bieten hat: Modernste Technik, sauber ausgeführt, schön verarbeitet, hübsch anzusehen. Dass das nicht günstig ist, dürfte auch klar sein, ab 72’000 Franken ist man dabei, für den T10 werden mindestens 75’000 Franken fällig, beim Topmodell T12 sind es dann schon 81’000 Franken. Nun ist auch Volvo nicht gerade berühmt dafür, sich bei den Sonderausstattungen vornehm zurückhaltend zu gebärden, es kann sich dann also ein fast schon unanständiges Preisschild aufsummieren, sechsstellig.

Mehr Strom: zero. Alles andere: Archiv. Es gibt auch noch ein hübsches Reel davon, hier.